Локомотивни тендери

[Димитър Деянов]

Тендери въведени в БДЖ със закупуването на локомотиви, които не са предвидени за доставка по стандартизационната програма.

Локомотиви серия 13 - закупени общо 42 единици (германски локомотиви от пруския тип G12: 6 броя BR 58 - подсерия 2-3 и 36 броя BR58 - подсерия 10-21). През цялото време на Втората световна война (от 1941 г.), поради недостиг от локомотиви, БДЖ вземат под наем локомотиви от DR, в това число и различен брой от BR 58. С идването на съветските войски тези 42 работещи в нашите железници локомотиви, както и цялото останало германско имущество, са обявени от руснаците за военен трофей. Става така, че до септември 1944 г. плащаме наем за тях на германците, а от октомври 1944 г. започваме да плащаме наем на руснаците. Това продължава до декември 1946 г., когато руснаците ни ги продават и от тогава е образувана БДЖ-серията 13 (закупуването на локомотивите BR58, BR52 и различни вагони съм описал в книгата "Тракцията в БДЖ 1866-1946", с. 215).
Стандартният тендер на тези локомотиви е триосен - тип 3Т20, с обем на водния резервоар 20 куб.м., бункер за 6 тона въглища и обща маса при пълни запаси 46,9 тона. Тендерът е с листова рама, обичайните еднокорпусни колоосни букси - тип KPEV, едностепенно ресорно окачване и база 3900 мм. Между локомотивите на серията обаче, имаше и 4 локомотива (13.01, 13.13, 13.20 и 13.31), които имаха четириосни тендери - тип 22Т26, с обем на водния резервоар 26 куб.м., бункер за 8 тона въглища и обща маса при пълни запаси 57,1 тона. Колоосите са групирани в две талиги с поясна конструкция, но ресорното им окачване е двустепенно - централно с две двойки елиптични листови ресори поставени напречно и буксово, с две паралелно работещи винтови пружини на всяка колоосна букса. Тук нарочно съм поставил последната снимка в удобен ракурс, за да се видят тези пружини, разположени странично в пазвата на буксовото водило.

Lok. 13-1 сн..jpg (122.63 KiB) Прегледано 5794 пъти

Lok. 13-1.jpg (85.11 KiB) Прегледано 5794 пъти

Tender 13-1.jpg (84.6 KiB) Прегледано 5794 пъти

Lok. 13-2.jpg (92.4 KiB) Прегледано 5794 пъти

Tender--13-2.gif (73.11 KiB) Прегледано 5794 пъти

Tender--13-2-1.gif (144.98 KiB) Прегледано 5794 пъти

[Димитър Деянов]

Тендери въведени в БДЖ със закупуването на локомотиви, които не са предвидени за доставка по стандартизационната програма.

Локомотиви серия 15 - закупени общо 275 единици (германски локомотиви - първи военен тип BR 52). От 1943 г. БДЖ вземат по наем от DR и различен брой локомотиви BR 52. С идването на Червената армия останалите на наша територия германски локомотиви са обявени за военен трофей. През декември 1946 г. руснаците ни продават наличните 85 машини BR 52 и с тях е образувана БДЖ-серията 15 (виж в книгата "Тракцията в БДЖ 1866-1946", с.215). Впоследствие са закупени още: 20 броя от DR през 1956 г., 20 броя от CSD през 1958, 10 броя от DR през 1959 и още 140 броя от СССР между 1961 и 1964 г.
Локомотиви серия 16 - закупени общо 33 единици ( втори усилен военен тип BR 42). Нови локомотиви произведени след 1946 във WLF - Floridsdorf и стоящи на склад - закупени за БДЖ през 1952 г.
Стандартният тендер и на двете серии е четириосен - тип 22Т30, безрамен, изцяло заварена самоносеща конструкция, така наречният "ванен" тендер, на който персоналът казва просто "лодка". Това название е много популярно и с него се назовава обикновено целият локомотив от този тип. Колоосите са групирани в двуосни талиги с едностепенно окачване и колоосни букси с ролкови лагери. Обемът на водния резервоар е 30 куб.м., бункер за 10 тона въглища и обща маса при пълни запаси 58,7 тона.

Във серията 15 имаше няколко машини с други тендери, както следва:
Лок. 15.09, 15.131 и 15.133 с тендери тип 22Т26 (еднакви с тендерите на БДЖ-серия 14) - вода 26 куб.м., въглища 8 тона и обща маса при пълни запаси 60,3 тона;
Лок. 15.10, 15.24, 15.51 и 15.55 с тендери тип 4Т30, с колооси лагерувани в цяла листова рама и окачване по схемата "триъгълник с върха назад", което се получава чрез един напречен балансер (торзионен вал), свързващ ресорите от дясно и от ляво на последните две тендерни колооси. Този тендер, известен между персонала с нарицателното "кенгуру", е с обем на водния резервоар 30 куб.м., въглищен бункер за 8 тона и обща маса при пълни запаси 60,5 тона.

Lok.-15.gif (59.39 KiB) Прегледано 5756 пъти

Tender 15 - 1.jpg (63.01 KiB) Прегледано 5756 пъти

Drehgestell 15 u 16.jpg (93.78 KiB) Прегледано 5756 пъти

Tender 15 - 2.jpg (68.03 KiB) Прегледано 5756 пъти

Tender 15 - 3.jpg (63.77 KiB) Прегледано 5756 пъти

[Димитър Деянов]

Със сериите 15 и 16 приключвам краткото представяне на локомотивните тендери в БДЖ. Надявам се, че ако имате въпроси ще ги зададете.

Сега отговарям на misan, който пожела да разгледаме скачването на локомотива с тендера.
Тук представям най-разпространеното у нас и в Европа скачване:
На първата фигура се виждат частите, които са монтирани на челната част на тендерната рама, която е към страната на локомотива. Тази челна част ние в железниците наричаме ТЕНДЕРЕН БРУС. А частие са: 1 - съединителна (прикачваща) щанга, която ние в железниците наричаме ФОРКОПФНА ШАНГА, т.е. щанга с оформени еднакви глави в двата си края, през които има еднакви отвори; 2 - осигурителни щанги, два броя, 3 - цилиндричен болт, свърващ форкопфната щанга с тендерния брус, такъв болт има и на локомотивната рама; 4 - цилиндрични болтове, свързващи осигурителните щанги с тендерния брус, такива болтове има и на локомотивната рама; 5 - отбивачки, с които тендерът се притиска в специални гнезда към локомотивната рама; 6 - водила на отбивачките; 7 - отбивачен ресор, който със средната си част (ресорната скоба) е неподвижно монтиран към тендерния брус, а върху двата му края действат (натискат) отбивачките; 8 - мазилна кутия за фитилно мазане и 9 - мазилни тръбички към чатите подлижени натриене.
Форкопфната щанга е така оразмерена, че при скачването на тендера с локомотива, двете возила трябва да се притиснат с определена сила, отбивачките да натоварят (да огънат) отбивачния ресор, за да може отворът на форкопфната щанга към локомотива да съвпадне с тези на цилндричния болт към локомотивната рама и болта да скачи форкопфната щанга с локомотива. Тази сила е от 8 до 20 тона, в зависимост от големината (масата) на машината и тендера. Вече скачени локомотивът и тендерът се притискат постоянно, е форкопфната щанга е натоварена на опън, от отбивачния ресор.
На втората фигура се вижда взаимодействието на скачващите части при вписването в крива с минимален радиус, за дадения локомотив. Обърнете внимание: отворите на осигурителните щанги към локомотива са продълговати, за да не се натоварват силово при всякакви взаимни движения между машината и тендера, защото тяхното единствено предназначение е, ако се скъса форкопфната щанга, да не позволят разкачването на двете возила.
През времето на Втората световна война, когато се появиха локомотивите BR 52 (БДЖ-серия 15) и BR 42 (БДЖ-серия 16), конструкторите са решили, с цел опростяване, да се премахнат осигурителните щанги. Така споменатите серии локомотиви имат всички други споменати части, без осигурителните щанги и техните болтове.

Тендерен брус.jpg (90.53 KiB) Прегледано 5748 пъти

Взаимод. в крива с Rmin.gif (83.5 KiB) Прегледано 5748 пъти

[Fedya]

Благодаря Ви Господин Деянов!, за подробното описание на скачването на тендер и локомотив!,.... (локомотивна кола!, МОЛЯ направете връзка с днешната серия 46- и 06- дайксела). В смисъл тогавашни технологии за износване на бандаж, допустими износвания, ограничения по дебелина на реборда, на тендера на ведущи колооси, на локомотивната кола) мисля веднага разбрахте под текста на въпроса ми!, тогава кривите и радиосите им са били далеч по-малки от днешните!, как са се справяли тогава?.
ПОКЛОН от мен и още веднъж БЛГОДАРЯ!.

[misan]

Много благодаря на инж. Деянов за подробния и много добре илюстриран отговор относно връзката между локомотива и тендера. Това ,което ми се иска да обсъдим ,е възможността ,вместо форкопна щанга и болт,да се използва обикновен винтов спряг. При съществуващата връзка,прикачването и разкачването на локомотива и тендера е трудно и неудобно.
Естествено,винтовия спряг трябва да е така оразмерен,че да издържа не само предавана теглителна сила,но и предварителния опън. Така прикачването и разкачването ще става съвсем лесно.

[Димитър Деянов]

МОЛЯ направете връзка с днешната серия 46- и 06- дайксела). В смисъл тогавашни технологии за износване на бандаж, допустими износвания, ограничения по дебелина на реборда, на тендера на ведущи колооси, на локомотивната кола) мисля веднага разбрахте под текста на въпроса ми!, тогава кривите и радиосите им са били далеч по-малки от днешните!, как са се справяли тогава?.

Уважаеми Fedya,
Въпросът който поставяте е много обширен и за отговорът трябва да навлезем в теорията по взаимодействието на локомотивната кола с железния път и вписването в крива - един голям раздел от науката "Динамика на локомотива". За вписването на всеки тип локомотивна кола се прилагат (има избор) на определени технически решения (три класа локомотивни талиги, напречно изместващи се колооси, утънени реборди, безребордни колооси и пр.) и това зависи от броя и разположението на колоосите в екипажа (колата) за всеки конкретен случай. Ето защо за да не задълбаваме много в теорията, което не отговаря на замисълът на този форум, а и излизаме вече от темата "локомотивни тендери", предлагам:
От предишният форум е пренесена темата "инж. Деянов отговаря на вашите въпроси" в раздела "Общи теми" на настоящия форум. Моля там да ми съобщите на коя серия локомотиви (на кой тип локомотивна кола) желаете да разгледаме вписването в крива. Така ще можем, с конкретния случай, да обясним в достъпна форма и редица подробности около тази иначе интересна тема.

[Димитър Деянов]

Това ,което ми се иска да обсъдим ,е възможността ,вместо форкопна щанга и болт,да се използва обикновен винтов спряг. При съществуващата връзка,прикачването и разкачването на локомотива и тендера е трудно и неудобно.

Имало е преди нас и период, когато се е използвал винтов спряг. Този период е преди около 100 години, когато собствената маса на локомотивите и тендерите е била по-малка и приключва за Европа някъде около Първата световна война (при руските и други железници с 10-20 години по-късно). Обикновенно няма необходимост тендерът и машината да се разкачват често. Ако няма някакви проблеми, те се разкачват само при заводски ремонт и при подемен ремонт на локомотива, което значи приблизително в годината един път.

[Petko Ivanov]

Господин Деянов, по-горе твърдите, че тендерите на 15.09, 15.131 и 15.133 са еднакви с тези на серия 14. В действителност те са много сходни, но според мен не са еднакви. Посочените горе локомотиви серия 15 са със затворени будки и тендерите им са без прозорци за задно каране. Серия 14 са с отворени будки и тендерите им имат прозорци за задно каране.

[misan]

Относно възможността за винтов спряг между локомотива и тендера-при правилно изчисление и даване на голям коефициент на сигурност-не би трябвало да има проблем. Всеки конструктор би трябвало да се стреми да направи конструираният от него възел така,че да е максимално опростено разглобяването и сглобяването.

Има и една друга нелогичност,която е интересно да обсъдим. Максималната скорост с тендера напред на локомотивите например от серия 01 е 50 км в час ,а на 14 и 15 е 80 км в час. При условие,че връзката между локомотива и тендера е практически еднаква. С изключение,че при серия 15 липсват допълнителните форкопфни щанги.

[Димитър Деянов]

Господин Деянов, по-горе твърдите, че тендерите на 15.09, 15.131 и 15.133 са еднакви с тези на серия 14. В действителност те са много сходни, но според мен не са еднакви. Посочените горе локомотиви серия 15 са със затворени будки и тендерите им са без прозорци за задно каране. Серия 14 са с отворени будки и тендерите им имат прозорци за задно каране.

Разбира се, че е така. Ако сте забелязали, на чертежа е показан тендер с мех за прикачване към затворена будка. При такова съкратено описание по темата, не може да се отбелязва всяка в повече или по-малко заварена ламарина към някой тендер.

[Димитър Деянов]

Относно възможността за винтов спряг между локомотива и тендера-при правилно изчисление и даване на голям коефициент на сигурност-не би трябвало да има проблем. Всеки конструктор би трябвало да се стреми да направи конструираният от него възел така,че да е максимално опростено разглобяването и сглобяването.

Има и една друга нелогичност,която е интересно да обсъдим. Максималната скорост с тендера напред на локомотивите например от серия 01 е 50 км в час ,а на 14 и 15 е 80 км в час. При условие,че връзката между локомотива и тендера е практически еднаква. С изключение,че при серия 15 липсват допълнителните форкопфни щанги.

Няма да отговарям повече, кое е логично и кое не. Нито, какво е трябвало да направят конструкторите от водещите локомотивостроителни школи в Европа, преди 80-90 години. Намирам, че е излишно да влизам в такива спорове, както и че това е излишно за форума.
За всички триосни тендери в БДЖ, при пътуване на заден ход, допустимата скорост е 45 км/час. За всички четириосни тендери - е 60 км/час. Само за тендерите тип "лодка" тази скорост е 80 км/час.

[Otskov]

Инж. Деянов защо при движение с тендера напред скоростта е по-ниска ?

[Димитър Деянов]

Инж. Деянов защо при движение с тендера напред скоростта е по-ниска ?

Локомотивният тендер е особено возило. За една повезка може да промени масата си до 2 - 3 пъти, респективно и колоосното си натоварване. При почти изразходвана вода и почти пълен бункер с въглища (често има такива моменти), центърът на тежестта на возилото отива много високо. Освен това, въпреки че във водният резервоар има вълнорезни прегради, при даден момент тласъците от водната маса, може да се окажат достатъчно силни и заедно с другите фактори да се отразят неблагоприятно на устойчивостта на тендера. При движение заден ход, вписването в кривата става по-твърдо (с осезаем страничен тласък). особено за триосните тендери, а дори да е с талиги, ефектът е почти същият, защото водещата, в случая тендерна талига, няма възвръщащо устройство. Трябва да се вземе и предвид, че тендерите са с по-малка база и явлението "галопиране" при тях(едно не особено благоприятно явление при ж п возилата), може да настъпи при сравнително по-малки скорости. По тези причини и с оглед на сигурността, движението на парните локомотиви с тендера напред става с по-ниска скорост.

[07]

Eто как изглеждат теглично-отбивачни съоръжения на тендер (в случая теснопътен)

[diesel07]

В депо Добрич има оцелели два тендера подобни на показания на снимката без талиги.Предполагам за междурелсие 600 мм.

5464931.jpg (91.14 KiB) Прегледано 5144 пъти

[Димитър Деянов]

Да, точно това са тендерите за локомотивите серия 400, с междурелсие 600 мм. През 1920 г., когато УЖПС предава на БДЖ теснолинейните локомотиви за това междурелсие, са получени и 64 броя такива тендери. До 1931 г. те се водят в лок. парк с това си предназначение, след това, понеже вече не се използват като тендери, са наречени резервоарни вагони и към 1947 г. от тях са останали 40 броя. Другите са предадени по локомотивните и вагонните депа, където са превърнати в стационарни резервоари за вода и масло. По-късно една част от останалите също се използват за съдова вместимост по различни експлоатационни пунктове и предприятия, а други са унищожени.