Fedya написа:МОЛЯ направете връзка с днешната серия 46- и 06- дайксела). В смисъл тогавашни технологии за износване на бандаж, допустими износвания, ограничения по дебелина на реборда, на тендера на ведущи колооси, на локомотивната кола) мисля веднага разбрахте под текста на въпроса ми!, тогава кривите и радиосите им са били далеч по-малки от днешните!, как са се справяли тогава?.
misan написа:Това ,което ми се иска да обсъдим ,е възможността ,вместо форкопна щанга и болт,да се използва обикновен винтов спряг. При съществуващата връзка,прикачването и разкачването на локомотива и тендера е трудно и неудобно.
Petko Ivanov написа:Господин Деянов, по-горе твърдите, че тендерите на 15.09, 15.131 и 15.133 са еднакви с тези на серия 14. В действителност те са много сходни, но според мен не са еднакви. Посочените горе локомотиви серия 15 са със затворени будки и тендерите им са без прозорци за задно каране. Серия 14 са с отворени будки и тендерите им имат прозорци за задно каране.
misan написа:Относно възможността за винтов спряг между локомотива и тендера-при правилно изчисление и даване на голям коефициент на сигурност-не би трябвало да има проблем. Всеки конструктор би трябвало да се стреми да направи конструираният от него възел така,че да е максимално опростено разглобяването и сглобяването.
Има и една друга нелогичност,която е интересно да обсъдим. Максималната скорост с тендера напред на локомотивите например от серия 01 е 50 км в час ,а на 14 и 15 е 80 км в час. При условие,че връзката между локомотива и тендера е практически еднаква. С изключение,че при серия 15 липсват допълнителните форкопфни щанги.
Otskov написа:Инж. Деянов защо при движение с тендера напред скоростта е по-ниска ?
Назад към Исторически тягов подвижен състав и вагони
Потребители разглеждащи този форум: 0 регистрирани и 2 госта