ЖП линия Септември - Добринище

[Otskov]

Имам един въпрос - защо не се възстанови локомотив от серията 500 76, ами ще се възстановява още една машина 600 76 и така ще имаме две еднакви ?

[Димитър Деянов]

От локомотивите серия 500-76 са останали до днес 3 машини: 503-76 в Червен бряг, напълно ограбен и негоден за възстановяване, 504-76 в депо Банско, със липси, но ако якостните и металографски изпитвания на котелната му стомана се окажат в нормите, може да се възстанови и 505-76 в депо Септември, докаран от музея в Русе, е в същото състояние като 504-76. За сега се предвижда възстановяването на още един лок. серия 600-76 защото те са по-подходящи за атракционни пътувания (констр. скорост 45 км/час, срещу 30 км/час за серия 500-76 и с 25 % по-голяма теглителна сила по машина). Нищо не пречи обаче, ако по-нататък се реши за разнообразие, да се възстанови и една от посочените по-горе машини серия 500-76, при условие, че изпитването на котелната стомана отговаря на изискванията. За обратен пример ще посоча локомотив 10-76, уникална машина от първата наша серия (10 единици)за междурелсие 760 мм, която през 2004 г. искахме да възстановим, но материалът на котелната му стомана показа разслояване (ивичност) и щем не щем, бяхме принудени да се откажем.

[bdz46203]

Многе ще ми е интересен отговора на милчо-лапача и влатко-наркомана!

[Otskov]

Благодаря за отговора, интересно обаче в телеграмите влаковете с парната машина са до 30 км/ч. не знам защо, може би така са поръчани.
Може ли да опишете по-подробно сериите парни локомотиви за междурелсие 760 мм. експлоатирани у нас в миналото ?

[Димитър Деянов]

Може ли да опишете по-подробно сериите парни локомотиви за междурелсие 760 мм. експлоатирани у нас в миналото ?

Парните локомотиви за междурелсие 760 мм, доставени в БДЖ са общо 32 броя. Особенното е, че първите от тези локомотиви се набавят почти 5 – 6 години след като междурелсието 760 мм вече се експлоатира у нас. Този феномен се получава по времето на Първата световна война. След влизането ни във войната нашите войски имат успех и скоро Западните покрайнини, както и Поморавието са присъединени към България. Тогава, от изоставената теснолинейна 760 мм ж п линия мина „Връшка чука” – брикетната фабрика при Радуевац на Дунава, са пренесени: 7 локомотива тип 0-3-1, 4 пътнически и 145 товарни вагона, 50 стрелки и релсов материал за 50 км железен път. С тези материали и подвижен състав е построена и започва експлоатацията на теснолинейката Червен бряг – Бяла Слатина, на части през 1917 и 1918 г. Така междурелсието 760 мм се въвежда за първи път в България.
БДЖ пък закупуват първият си локомотив за това междурелсие чак през 1922 г. Това е една машина тип D (0-4-0), система „Zwilling”, произведена в HENSCHEL - Cassel и е единствената в нашите железници за ширина на пътя 760 мм с 4 свързани колооси. Получава експлоатационен № 400-76 и няма особено значение за развитието на нашия теснолинеен локомотивен парк

Lok. 400-76.jpg (69.9 KiB) Прегледано 18155 пъти

Както е известно, ние излизаме от войната като победена страна и наред с тежките репарации, с които е натоварена България, трябва да върнем и споменатите по-горе локомотиви и вагони. Затова през 1923 г. е направена доставката на първата за БДЖ серия от 10 теснолинейни локомотива и нужното количество вагони, а пренесеният през войната подвижен състав, е върнат в Сърбия.
Локомотивите от нашата серия са почти еднакви с дотогава използваните. Те са строени през 1922 г. във фабриката REINMETALL – Dűsseldorf, тип C1 (0-3-1), работят с наситена пара и двукратно разширение (система „Compound”). Получават експлоатационни №№ 1-76 до 10-76.

Lok. 10-76.jpg (109.61 KiB) Прегледано 18155 пъти

Когато започва строителството на теснолинейката Сараньово – Лъджене, от Червен бряг в Сараньово са изпратени най- напред два, а за откриването на линията през 1926 г. още два локомотива от серията 176 – 1076. Така с тези машини започва експлоатацията и по линията Сараньово – Лъджене. Първоначално влаковете Сараньово – Лъджене – Сараньово са по един чифт на ден и смесени. Един от първите товародатели се оказва горското стопанство „Ракитово”, което започва да товари дървен материал на гара Костандово. Машинките, със само три свързани колооси, всяка от които персонала наричаше с гальовното „Кака Любка”, едва са се справяли с тежките нагорнища, особено непрекъснатото – между Долене и Костандово, дори само да изкарват празните вагони за дървен материал до Костандово. За да се реши проблема, още на следващата година (1927 г.), са поръчани и през 1928 г. пристигат, специално за линията Сараньово – Лъджене, първите 4 машини от серията 500-76 (501-76 до 504-76). Строени са в ČESKOMORAWSKA KOLBEN - Praha. Те са първите теснолинейни машини у нас с паропрегревател и първите с 5 свързани (сцепни) колооси, тип Е (0-5-0). Парната им машина е система „Zwilling” и имат значителни за времето си тракционни възможности (допирателна теглителна сила 9700 kgf и адхезионна маса 50 t).

Lok. 502-76.gif (96.93 KiB) Прегледано 18155 пъти

Няколко години след доставката на първите 4 машини в серията, поради увеличаващия се трафик и предстоящото завършване на линията до Якоруда, са закупени последните два локомотива на серията № 505-76 и № 506-76. Те са строени в SCHWARTZKOPFF- Berlin през 1931 г. и са тип Е (0-5-0). Новото при тях е прилагането за първи път гредова рама в теснолинейни машини на БДЖ и безребордна ведуща колоос.

Lok. 505-76.jpg (90.18 KiB) Прегледано 18155 пъти

През 1941 г. са доставени първите 5 локомотива серия 600-76 (601-76 до 605-76). Те са строени в SCHWARTZKOPFF – Berlin и са тип 1Е1 (1-5-1). Характерно за локомотивите от тази серия е, че в общата им конструкция и външен вид широко са приложени стандартизащионните принципи. Всички основни части, възли и повтарящи се агрегати са нормирани.

Lok. 601-76.jpg (125.17 KiB) Прегледано 18155 пъти

Lok. 601-76 във фабриката строител, преди изпращането му за България.
Още през 1942 г. е трябвало да продължи доставката на още 10 локомотива, но поради военното положение това не се осъществява. Едва през 1947 г. се подписва договор с полската фабрика PIERWSZA FABRYKA LOKOMOTYW W POSCE – Chrzanow. Локомотивите 606-76 до 615-76 пристигат в депо Септември и са пуснати в експлоатация в края на 1949 и началото на 1950 г. Това са последните парни локомотиви, доставени в БДЖ, за междурелсието 760 мм.

Lok. 608-76.jpg (132.54 KiB) Прегледано 18155 пъти

Локомотив 608-76 с товарен влак на гара Септември-теснолинейна.

[Otskov]

Интересен материал, много благодаря.
А каква е експлоатационната им съдба и кои са оцелели до наши дни ?

[Димитър Деянов]

А каква е експлоатационната им съдба и кои са оцелели до наши дни ?

Локомотив 400-76 е бракуван през 1967 г. и унищожен.
От серията 1-76 до 10-76 са оцелели две машини: лок. 1-76 докаран от музея Русе в депо Септември и лок. 10-76 за който стана вече дума, че не можем да възстановим като действащ.
За серията 500-76 обясних преди два дни в поста от 2 юни т.г.
От серията 600-76 са оцелели: лок. 609-76, който е възстановен като действаща машина, лок. 610-76, който може да се използва за възли и части при ремонта на действащите локомотиви от серията, лок. 611-76 с изпробвана котелна стомана и котел годен за възстановяване като действащ, лок. 613-76 набелязан за възстановяване, заради по-добра ходова част от 611-76, но не е направено металографско изследване на котелната стомана и лок. 615-76 е стационарен експонат в двора на ВТУ "Т. Каблешков" - София.

[Otskov]

Ясно благодаря, значи на практика най-запазени са локомотивите от последната доставка, а локомотив 1-76 годен ли е за възстановяване ?

[Димитър Деянов]

Ясно благодаря, значи на практика най-запазени са локомотивите от последната доставка, а локомотив 1-76 годен ли е за възстановяване ?

Ако става дума за възстановяване като действащ под пара, това може да покаже само якостното и металографско изследване на котелната му стомана. Доколкото този локомотив е произведен едновременно с 10-76, което означава почти сигурно, че котлите им са изработени от едно и също качество на материала, а котелната стомана на 10-76 показа разслояване на структурата, може да се предполага, че и стоманата на 1-76 ще покаже същото, но в крайна сметка само изследването ще покаже.

[bdz_55-089]

Страхотно писмо-обръщение на дълбокоуважаемия инж. Деянов, написано по един блестящ начин- и като форма, и като съдържание! Всички аргументи са интересни и разумни, но лично на мен най-много ми допадна този за евентуално увеличаване на скоростите по трасето на теснолинейката. Това би имало важен практически ефект и ще помогне на тази линия да заживее по-адекватно в съвремието.

[Димитър Деянов]

Благодаря на bdz_55-089 за оценката, За съжаление обаче, малко се надявам, някой от началниците да мръдне по същество решавайки проблемите на теснолинейката, а тя може да стане истинско бижу, не само у нас, но и на Балканите.

[bdz_55-089]

Не знам дали няма да е полезна някаква форма на кандидатстване и евентуално признаване на теснолинейката като част от списъка на ЮНЕСКО с обекти на световното природно и културно наследство. Така може да получи световна протекция и финансиране и никой у нас дори няма да помисли да я пипне с пръст. Аз бих предложил и още по-сериозни мерки като например в региона и селищата, обслужвани от теснолинейката да се забрани изцяло ползването на други видове транспорт, освен автомобили със специално предназначение и при извънредни ситуации, т.е. да няма автобуси от редовни междуселищни линии, да няма лични автомобили, да няма камиони, а всичко да се превозва само и единствено с теснолинейката, вкл. и чрез комбиниран превоз, напр. камиони и коли върху жп платформи.

[bdz46203]

Аз бих предложил и още по-сериозни мерки като например в региона и селищата, обслужвани от теснолинейката да се забрани изцяло ползването на други видове транспорт, освен автомобили със специално предназначение и при извънредни ситуации, т.е. да няма автобуси от редовни междуселищни линии, да няма лични автомобили, да няма камиони, а всичко да се превозва само и единствено с теснолинейката, вкл. и чрез комбиниран превоз, напр. камиони и коли върху жп платформи.

Алоо космоса, слез на земята. Това няма как да стане!

[bdz_55-089]

Когато има воля, начин ще се намери. Разбира се, преди това трябва категорично да сменим сегашния политически модел и партиите, които го представляват. Най-лошото днес е безвремието, повличането по течението и неусетната подмяна на ценности, мироглед и принципи. На мода става асфалтът и автомобилът, мачовско-парвенюшкото поведение. По принцип железопътният транспорт е масов, колективен, както при организация и управление, така и при ползване. Той е по-социален и е по-силно застъпен в страни с комунистическо управление, каквато сме били и ние. Капитализмът не мисли за екология, околна среда и масово благо, а за егоистично частно облагодетелстване и затова, ако се запази сегашният политически модел, няма как да се надяваме на коренни промени, които да изведат жп транспорта като приоритетен и първостепенен. Това може да се случи само с адекватна и императивна държавна намеса и строги закони като например такъв, който да забранява ползването на лека кола с по един човек в нея или да се движат джипове с широки шасита по градски улици и други от сорта...

[Димитър Деянов]

Мнение от bdz_55-089 » Сря Юни 08, 2016 8:45 pm
Не знам дали няма да е полезна някаква форма на кандидатстване и евентуално признаване на теснолинейката като част от списъка на ЮНЕСКО с обекти на световното природно и културно наследство. Така може да получи световна протекция и финансиране и никой у нас дори няма да помисли да я пипне с пръст.

Какъв е редът за кандидатстване и признаване на теснолинейката като част от списъка на ЮНЕСКО ? Собственикът, т.е. българската държава ли трябва да я предложи ? Това не е ли свързано с представянето на някакви официални преговори, аргументи и документация, за да бъде уважено признаването ?

[транзитен пътник]

Предложенията тръгват от държавата, където се намира обектът, независимо кой е собственикът, и се разглеждат от три международни органа (Международния съвет за паметниците и обектите, Световния съюз по консервация и накрая Комитета за световното наследство). Предполагам, че у нас участието на Министерството на културата е необходимо (но не и достатъчно) условие. Прилагат се десет критерия, от които за железници са важни (ii) и (iv), поне според досега включените обекти (вж. по-долу). Критериите ги има например на страницата в Уикипедия:
Списък на световното културно и природно наследство на ЮНЕСКО – Уикипедия
https://bg.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%BF%D0%B8%D1%81%D1%8A%D0%BA_%D0%BD%D0%B0_%D1%81%D0%B2%D0%B5%D1%82%D0%BE%D0%B2%D0%BD%D0%BE%D1%82%D0%BE_%D0%BA%D1%83%D0%BB%D1%82%D1%83%D1%80%D0%BD%D0%BE_%D0%B8_%D0%BF%D1%80%D0%B8%D1%80%D0%BE%D0%B4%D0%BD%D0%BE_%D0%BD%D0%B0%D1%81%D0%BB%D0%B5%D0%B4%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%BE_%D0%BD%D0%B0_%D0%AE%D0%9D%D0%95%D0%A1%D0%9A%D0%9E;
на съответната страница на английски език има повече информация, включително за реда на предлагане:
World Heritage Site - Wikipedia, the free encyclopedia
https://en.wikipedia.org/wiki/World_Heritage_Site.

Понастоящем в списъка има три железници (страниците на ЮНЕСКО се предлагат на няколко езика):
1. Австрия:
Semmering Railway - UNESCO World Heritage Centre
http://whc.unesco.org/en/list/785;
2. Индия:
Mountain Railways of India - UNESCO World Heritage Centre
http://whc.unesco.org/en/list/944;
3. Италия и Швейцария:
Rhaetian Railway in the Albula / Bernina Landscapes - UNESCO World Heritage Centre
http://whc.unesco.org/en/list/1276.
Главната страница на списъка:
UNESCO World Heritage Centre - World Heritage List
http://whc.unesco.org/en/list.

[Димитър Деянов]

Значи пътят е известен. Но как да накараме началниците, които не намират за нужно дори само да отговорят на очевидно разумни предложения, да направят постъпки за признаване (попадане) на теснолинейката Септември - Добринище в Списъкът на световното, културно и природно наследство на ЮНЕСКО ?
Може би следва да помолим Варужан да помогне, както го прави за името на гарата ПеЮ (Пейо) Яворов ?

[транзитен пътник]

Пътят е известен (най-общо) от формална гледна точка. По-съществено е какъв е фактически, което за съжаление съвсем не зная: с кои държавни служители и отдели в Министерството на културата, Министерството на транспорта, може би и други министерства, както и с кои местни власти е необходимо взаимодействие, и т.н. и т.н.

+ + +

П.П. Може би Министерството на туризма би се заинтересувало от такова предложение.

[Варужан Апелян]

Пътят е известен и е възможен, но иска много тичане (вкл. разходи). АПЖТ няма ресурси за такова начинание. Ако има Фондация Национален железопътен музей или някаква друга жп фондация, която да финансира процеса, нещата може да се случат лесно. За съжаление, българската жп индустрия не желае да учреди и финансира дори едни годишни жп награди (почти всички български индустрии имат годишни награди)...

[Димитър Деянов]

Днес по БНР - програма "Хоризонт", в едно кратко съобщение и интервю с Кристиян Ваклинов от Гражданското сдружение "За теснолинейката" научихме, че се по линията Септември - Добринище се откриват три нови спирки, в това число една, която се намира на най-интересното изкуствено развитие на линията, от където се виждат два етажа от изкуственото развитие и великолепна панорама на Родопите и тази спирка ще носи името "Инж. Стоян Митов".
Като приветствам идеята да се отдаде заслужена почит на едно от най-известните имена в миналото на българската железопътна инженерска колегия, искам да напомня, че трябва да се подновят постъпките за вписването на теснолинейката Септември - Добринище в книгата Световно историческо и културно наследство на ЮНЕСКО. Тази инициатива, която беше започната с предложение в НКЖИ, мина през Министерството на транспорта и достигна до Министерството на културата, където в потъна във водовъртежа на бюрокрацията, имаше за цел и сега трябва да има за цел, да запази теснолинейката от евентуално закриване.