Развитие на железопътната мрежа в България

[Димитър Деянов]

Отварям тази тема защото, вече почти 40 години, у нас няма построена нито една нова ж п линия. Нямам предвид изграждането на нови коловози, при удвояването или реконструкцията на съществуващите линии , а нови такива, чрез които да се доразвива и усъвършенства железопътна мрежа.

Според Волтер: "всеки народ си заслужава управниците които има" и уточнява, че по смисълът на тези думи, ако си издигне добри и способни управници, ще просперира, но ако си избере некадърни управници - ще страда и заслужава съдбата си. Ние българите, като че ли отдавна не можем да се поздравим с добри управници, но нека да не се отклоняваме и в този контекст да се върнем към железопътната тема.

През 50-те години на миналия ХХ век в управляващите кръгове на страната се явиха едни "корифеи", които решиха и упорито разпространиха твърдението, че нашата железопътна мрежа е достатъчно развита. И понеже разполагаха с власт, не обърнаха внимание на мнението на истинските специалисти и сторнираха планираните за строителство нови около 2000 км ж п линии. Това бяха линии свързващи двустранно повечето ж п клонове, линии скъсяващи превозните разстояния, линии покриващи липсата на ж п транспорт в цели райони на страната и пр. По онова време гъстотата на железопътната мрежа у нас беше 37 км на 1000 кв.км. територия, а в напредналите страни: 80 - 100 и над 100 км на 1000 кв. км. територия. Днес след закриването на ж п линии у нас сме вече под 33 км на 1000 кв. км. територия.
Този обрат на политиката спрямо ж п транспорта доведе постепенно до прекомерно използване на много по-скъпия автомобилен транспорт. Себестойността на извършената работа (пътник-км и тон-км) е неколкократно по-висока при автомобилния транспорт. Ами жертвите ? В България всяка година загиват по пътищата между 900 и 1200 души. Това е населението на едно голямо село. Ами ранените и осакатените са още 4 - 5 такива села. И като че ли жертвите на тази тиха война се приемат от обществото като нещо нормално. Ами замърсяването на околната среда, вече над 42 % от общото замърсяване на природата от човека се падат на автомобилния транспорт. Ами останалите неудобства: задръстихме населените места с автомобили, навсякъде около нас автомобили, върху тротоарите автомобили, върху зелените площи автомобили, вижте сутрин по улиците - задръствания и в повечето автомобили по един човек, удобството на по-малката част от населението се превърна в напаст за огромната част от жителите на населените места. Ами унищожените хиляди декари плодородна земя за да се изградят широките повече от 40 метра модерни шосета ?

Работата по създаването на една наистина хармонично развита транспортна система у нас е изпусната от властимащите наши управници още преди 40 - 50 години и продължава да се задълбочава и никой не се готви да постави нещата по местата им, въпреки примера на по-развитите страни и директивите на ЕС.

Предлагам ние във форума да обсъдим необходимостта от изграждането на редица нови ж п линии, които биха подобрили експлоатацията на нашата железопътна мрежа, биха отпушили редица клонове за пълноценно използване и биха се ускорили значително пътническите и товарни превози. Във тази връзка ще пусна като отделни теми някои такива ж п линии.

[railjet]

Нормите в железопътния закон приети преди 8 години стопиха преднината на жп строителството пред това на магистралите. За огромно съжаление, километър ж.път вече НЕ е 30%(теоритично) от цената на километър магистрала.

[NikolaiRG]

През 80-те години на ХХ век, когато построиха линията до КТМ - Русе, чух от няколко места, че линията щяла да бъде продължена до Тутракан. Имало ли е такива намерения или са били просто фантасмагории?

[07]

По същото време се строеше клона към МК Дебелт, и вървяха слухове че се строи Днз - Сим.... Имало ли е въобще някакви намерения след 1945 година да се реализира Сим - Днз? А какво мислите за връзка Айтос - Дъскотна - ще се скъси с много разстоянието между Бургас и Варна, два града с общо над 600 жители и много туристи, международни летища, отстоящи на 90км по права линия, а пътя с влак е над 200 км

[Димитър Деянов]

През 80-те години на ХХ век, когато построиха линията до КТМ - Русе, чух от няколко места, че линията щяла да бъде продължена до Тутракан. Имало ли е такива намерения или са били просто фантасмагории?

Не ми е известно дори само да е проучвана тази линия.

[Димитър Деянов]

Наскоро пътувах с влак 2612 от Г.Оряховица до София и ей така, за да ми мине пътуването по-забавно, реших да проследя движението на пътниците в един от второкласните вагони (случайно избран). Денят беше най-обикновен присъствен ден - вторник. Та, с пристигането в Г.Оряховица, от въпросния вагон слязоха около 25 човека, но почти толкова или малко повече се качиха и при потеглянето заетостта на местата беше към 75 процента. На Павликени и Левски отново близо половината от пътниците слязоха (имаше опразнени цели купета), но и толкова се качиха. На Плевен се качиха повече отколкото слязоха и вагона се напълни към 90 процента. От Червен бряг и Мездра въпреки много слизащи, качващите се бяха повече и местата се заеха почти 100 процента, а от Своге имаше вече и правостоящи. Както се казва: един добър ден, един добре запълнен вагон по маршрута на влака. Но аз си направих друга сметка:
Излиза, че само от Г.Оряховица до София, вагонът обслужи около 180 - 200 пътници (заедно с тези които останаха до София), т.е. масовият пътник по дължината на главната линия е този, който пътува на разстояние 50 - 80 км, и на този фон далечните пътници, които пътуват на 300 и повече километра, се оказаха около 20 процента от общия брой обслужени пътници. Следователно, през един обикновен работен ден, масовото движение на населението по дължината на главната линия не са далечните разстояния. Същото и в по-голяма степен важи и за районите от двете страни на главната линия, а от тук и изводът, че колкото по-развита е железопътната мрежа, включително и тази от второстепенни линии, толкова по-добре ще бъде обслужено населението. Опитът на другите страни показва, че второстепенните линии, обслужвани с леки мотриси и шинобуси, с необходимата честота на движението и удобни връзки, дават значителен приток от пътници за главните линии. Затова голяма грешка е закриването на железопътни линии. Затова, особено за нашата страна, която е с недостатъчно развита железопътна мрежа, закриването на ж п линии, построени с много труд и лишения от българския народ, трябва да се обяви за престъпление.

Същото се отнася и за товарните превози. Много голяма грешка е, че БДЖ отблъснаха масовите, по-малки товародатели и останаха да разчитат само на няколко крупни такива и когато последните се сринаха, се сринаха и българските железници. Защо не се учим от опитът на другите ? В SNCF например, се държи с еднакво значение на всички товародатели: както на тези, които товарят по 100 вагона на ден, така и на тези, които товарят по един вагон на седмица. А у нас имаше голяма маса от по-дребни товародатели, които искаха да возят с железница, но по времето на "социализма" бяха отблъснати и самите чиновници на железниците ги съветваха да отиват на автотранспорт. През това време си унищожихме и всичките двуосни вагони, които бяха удобни именно за по-малките товародатели.
Лоши държавни управници, некадърни началници, грешки след грешки и затова българските железници са в сегашното плачевно състояние.

[07]

Лоши държавни управници, некадърни началници, грешки след грешки и затова българските железници са в сегашното плачевно състояние.

И най-лошото - не само в железниците е така. По подобен начин умряха и предприятия които даваха работа на железниците...

[транзитен пътник]

Според мене си струва да се повтори, че даването на предимство на развитието на шосейния транспорт пред железопътния започва от началото на социализма през втората половина на 40-те години заедно с голямото забавяне в развитието на железопътната мрежа.

След 1945 са построени, по-точно достроени, части от само две главни линии:
Волуяк—Перник;
Макоцево—Карлово,
а освен тях само клонове, най-вече с местно значение:
Алдомировци—Бели Брег;
Вакарел—Чукурово;
Видин—Кошава;
Калотина—Станянци;
Лясковец—Елена;
Долно Езерово—Дебелт;
Ловеч—Троян;
Самуил—Силистра (строена 25 години!);
Червен Бряг—Златна Панега.

По-съществено е кои важни линии така и не са построени, макар и повечето от тези примери да са замисляни или даже проучвани, проектирани или започнати:
Бургас: връзка с първа линия през Сакар;
Враца—Оряхово;
Добринище: продължение на линията по долината на Места;
Каспичан—Вълчи дол;
Левски—Русе;
Панагюрище: връзка с трета линия (допълнителен маршрут София—Пловдив);
Попово—Самуил;
София—Берковица през Петрохан;
Троян: връзка с трета линия;
т.нар. Черноморска линия (Долно Езерово—Долни чифлик).

[Димитър Деянов]

Ако искаме в скоро време (до 2 - 3 години), да има осезателни резултати по българските железници, които да бъдат почувствани и признати от всички, НК ЖИ трябва с предимство да направи реконструкцията по 1-ва линия от София до Пловдив и по цялата 8-ма линия. Едновременно с това, за далечните влакове, трябва да се изберат и доставят подходящи ЕМВ-та. Те трябва да са например 6-вагонни и да се поръчат с конструктивна скорост 200 км/час, защото по споменатите линии може да има отсечки, които допускат 180 км/час, а защо не и 200 км/час, но ще има и такива, които ще останат на 100-140 км/час.
Ако с тези влакове, по съвакупност, могат да се постигнат времепътувания : София – Пловдив за 70- 80 минути и София – Бургас за 200- 210 минути, бъдете сигурни, че всички пътници ще се върнат при железницата и влаковете ще бъдат винаги пълни.
Освен това, ще се намали значително и общото времепътуване между София и Варна (през Пловдив и Карнобат).
По-нататък, времето и новите условия ще покажат, накъде трябва да се насочат предимно усилията за развитието на железопътната мрежа в България.

[bdz43r]

Започвам да се съмнявам, че скорости над 140 км/ч са здравословни при сегашното извънредно ниско ниво на управление на безопасността.

По-конкретно, едва ли бих пътувал (в т. ч. препоръчал на друг да пътува) във влак, движещ се със 160-200 км/ч, ако се разчита само на професионалните качества на машиниста за безопасно движение, т. е. ако няма 101% гаранция, че движението се контролира от изправна и включена система за АЛС. Сегашната напълно неадекватна система за обучение и контрол не може да гарантира подобно нещо и ако не бъде радикално променена, скорости над 130-140 км/ч ще са игра на руска рулетка.

[plastikat]

Напълно сте прав,г-н Деянов, но всичко се прави с цел усвояване на пари.Никой не мисли за железницата,а гледа да си напълни джобчето. Ремонта на 8-ма линия е пълен провал, не вярвам и по 1-ва да се случат чудеса.Мила родна картинка.... А после ще са ни виновни ЕС, Русия, САЩ, Сорос, Торбалан и тн.

[railjet]

В условията на руската рулетка може да се обособят бързи зони във вътрешността на дадено междугарие, където движението със 160 или 160+ няма да представлява никаква опасност поради отсъствието на конфликтни точки.

[bdz46203]

Тодор, отново е прекалено скептичен. Познавам достатъчно подготвени кадри, истински професионалисти, които могат да поемат бързите влакове 140-160 км/ч
Той ако не се чувства сигурен, а и останалите не достатъчно подготвени кадри да карат КПВ-та до 100км/ч. Разните му АЛС-и на запад, пак се удрят постоянно влаковете.

[bdz43r]

И аз познавам няколко такива кадри...
Ама само няколко.

За момента нямаме надежден начин да отсеем такива кадри. А и това не е достатъчно, защото разликата между 130 и 160 км/ч е много по-голяма, отколкото изглежда. Толерансът към грешно преценено задържане е в пъти по-малък при 160 км/ч, а при 200 изобщо липсва.

В условията на руската рулетка може да се обособят бързи зони във вътрешността на дадено междугарие, където движението със 160 или 160+ няма да представлява никаква опасност поради отсъствието на конфликтни точки.

Проблемът не е влакът да се движи със 160 в междугарието, а да започне да спира навреме в края му. Нали помниш какво стана край Страсбург от едно не навременно задържане?

[bdz46203]

Според мен трябва да се помисли първо да няма скорости под 100км/ч за бързите влакове. А и 100 да е по скоро изключение. Пък да не говорим за цели междугария 40, 50, 60.., чирпаници, вакарелици и не знам си какви простотии.
Нека преобладаващата скорост между София и Бургас е 130 км/ч , пък да видим колко, ще е времепътуването и изобщо трябва ли ни нас 160 и нагоре.

[railjet]

Нали помниш какво стана край Страсбург от едно не навременно задържане?

Това е първият и последен случай в историята,в който влак ще лети с 350км/час към крива за 160, без машиниста да се усети. Плюс това ние тук спрягаме 160-200, не 270-350. Разликата е колосална.

[bdz43r]

Разликата е колосална в разстоянието и скоростта, но не и в ситуацията.
При 130 км/ч и 1000 м предсигнално разстояние имаш доста голям толеранс за отклонения в точната преценка и навременна корекция на спирането само по това, което виждаш през прозореца напред. При 160 км/ч и 1500 м този толеранс рязко намалява, а при 200 км/ч необходимата точност и надеждност в действията е много над средните човешки възможности и над визуалната информация през прозореца. Още при 160 км/ч едно съвсем малко надценяване на спирачката или "последния момент" с 5-6 секунди води до спиране на 300 метра по-напред, а приетите у нас 1500 м са на ръба на разумното за нормално спиране при тази скорост при над 1000 м спирачен път за екстрено спиране.

[Димитър Деянов]

Имам усещането, че нашите машинисти, включително и тези с много голям опит, се страхуват от скорости над 140 км/час. Може би, защото имат предвид сегашното състояние на железопътната инфраструктура у нас.
Но когато говорим за средно високи скорости (140 – 200 км/час, според днешното схващане за скоростите в железниците), имаме предвид не да правим със сигурността на движението „руска рулетка”, а да имаме не 101 %, а 200 % надеждна система за осигуряване на летящия с такава скорост влак.
Както знаете, в света вече има десетки хиляди километри високоскоростни железници. Имам предвид такива, които са в редовна експлоатация със скорости над 200 до 350 км/час. Всички те са в редовна експлоатация със най-добрите осигурителни системи измислени, многократно тествани и приложени досега.

Моите притеснения са свързани по-скоро с това, доколко сполучлива ще е реконструкцията на железопътните линии и доколко ще може да се създадат удобни участъци с такъв план и профил, че да допускат движение със скорости 160-200 км/час, така че заедно с останалите, които допускат 100-140 км/час, средната маршрутна скорост на един бърз влак от София до Бургас (с 4- 5 спирания) да бъде около 140 км/час – т.е. времепътуване около 3 часа и 20-30 минути. И пак казвам: разбира се, с възможната най-добра система за осигуряване на движението, по тази, да я наречем първа скоростна ж п линия у нас.

[ПЖИ43в]

Всичките тези мечти и блянове за високоскоростни железници у нас ,при днешните условия и начини да се постигнат ,ще си останат само мечти и блянове!!...Това с реконструкции на някой и друг километър по сега съществуващите трасета --нищо няма да се постигне и още никой не е проумял и разбрал това!!..Високи скорости могат да се постигнат само с построяване на ЧИСТО НОВИ трасета извън сервитута на сега съществуващите!!!..Каквито например са автомагистралите!!..НО, ето това са бляновете според днешното ни дередже/състояние/ на Държавата ни!!
.....П.п.:--В тази връзка,ето една мечта и блян /А в същност защо-не и възможност?/ от мене:--Защо не и какво би станало ,АКО примерно по единия път ,примерно на АМ "Тракия",се построи двойна Ж.П.МАГИСТРАЛА --ИМАМЕ ГОТОВА ОСНОВА,НЯМАМЕ ГОЛЕМИ НАКЛОНИ,НЯМАМЕ ОСТРИ/МАЛКИ/ КРИВИ..... ---- Другото трасе да остане и се обособи като три-лентов първокласен път!.Каквито пътища си имаме много и си ни вършат добра работа!!

[Otskov]

Идеята е чудесна ама, докато мутрата е на власт, ще си остане само идея...