Теснолинейката Ахтопол-Бродилово-Кости

Информация за състоянието на гарите и спирките.
Историческа информация за развитието на железния път, гари, спирки, тунели, мостове, сигнализации и др.
Информация за състоянието на закрит и неизползван железен път. Информация за индустриални клонове.

Теснолинейката Ахтопол-Бродилово-Кости

Мнениеот 1435 » Съб Сеп 20, 2014 10:39 pm

В своята многовековна история Ахтопол (Агатополис) е град-пристанище на Североизточна Странджа. Известен е от древността и търгува с градовете на Елада, Рим и Византия, с Венеция, Генуа, Цариград и всички пристанища по Черно море. Внесените по море стоки се пренасят към вътрешността на Странджа чак до градовете на Източна Тракия по път, прокаран по долината на р. Велека. По тоя път векове наред пристанището на Ахтопол получава и изнася на външния пазар ценна дървесина, добита от странджанските гори.

През 1913 год. Турция отстъпва на България земите между Атлиман, Караман баир и по долината на Резовска река до с. Резово като компенсация за отнетите имоти на тракийците от Източна Тракия. Голямото горско богатство на тези земи привлича вниманието на търговците Кубарелов, Кирмикчиев и др. Те наемат участъци, предимно нискостеблена гора, и ползвайки незаетата работна ръка, започват производство на дървени въглища. Те са много търсени на турския пазар и носят огромни за времето печалби. Това не убягва от разузнаването на големите търговски дружества и още през 1926 год. се създава Английско-българско акционерно дружество. То получава право от българското правителство на премиера Ляпчев да ползва на концесия за 40 години горите в района на градовете Търново и Василико, по-късно и гората между р. Велека и Резовска река.
Тази постъпка на правителството предизвиква огромно недоволство от страна на населението в Странджа, вече организирано в малки горски кооперации. В протести срещу концесията се включват странджанските и много горски кооперации от цялата страна. Докато кооператорите протестират, концесионерите планират построяването на теснолинейката от Ахтопол до Каръмлък (Тъмна река) и подобряване на пристанището в града. Изготвени са проекти и е набелязано трасето. Масовите протести принуждават правителството да отмени концесията. Теснолинейката и пристанището остават само в плановете на дружеството.
През 1929 г. Илия Бояджиев обединява всички горски кооперации в Странджански Горски Кооперативен Съюз (С.Г.К.С.) със седалище град Василико (Царево). Със съдействието на С.Г.К.С. и депутата Димитър Янев планираното за Ахтопол пристанище се построява във Василико. При освещаването му през 1935 г. в присъствието на цар Борис, Василико се преименува в Царево.

Случаят с концесията е забравен. Извозването на въглищата става по познатия вече начин – с биволски и волски впрягове по временни горски пътища до крайбрежието. Единствено пътят Бродилово – Ахтопол е подобрен като коларски и скъсен до 6 км. Пазарът на въглища често се променя поради кризи. Продукцията се трупа на големи куптори по скелите, те залежават по пристанището на Ахтопол. Макар да ги покриват с цигли, ерозията не ги пощадява. Качеството им се влошава с всяка измината година. Продадени са на загуба до 1946 г.
През 1946 г. се пуска слух, че ще се строи теснолинейка от Ахтопол до Карамлък (Тъмна река) по долината на река Велека. Кой я е планирал, така и не се разбира. Навярно са използвани проучванията, направени от концесионерите през 1926-27 г. Следващата година започват изкопните работи от Ахтопол към Кости. Работят трудоваци. От Тъмна река към местността “Качул“ по трасето работи младежка бригада. Остава нетрасиран участъкът Кости-Качул.
До 1952 г. релсите са поставени до Попова лъка – местност между Бродилово и Кости. По готовата линия се транспортират предимно дърва и минни подпори до пристанището на Ахтопол. Пристанът е удължен и на него могат да пристават до три кораба едновременно. Композициите от 6 до 8 вагона пренасят дървата и материалите до самите съдове по релсов път. Работи се денонощно.
Машинистите от Ахтопол – Димо Атанасов и Тодор Митринков, и тези от Бродилово – Димитър Морфов и Яни Мавров, карат композициите на две смени. Към експлоатацията работят още Желю Сотиров – монтьор, и Атанас Боруджиев – ковач. Спирачи са ахтополците Атанас Бурналиев и Христо Мухтаров. По поддръжката са назначени по 6 човека от Ахтопол и Бродилово. Бригади от по 10 човека товарят и разтоварват материалите. Началниците по експлоатацията се сменят често. Последният, който подписва ликвидирането на линията, е Атанас Касабалиев.

До 1952 г. се построяват две малки гари в Ахтопол и Бродилово и голяма сграда на лесничейство в Ахтопол. От началото на строителството до 1952 г. за заплати на работниците по строителството и експлоатацията са заплатени над един милиард лева (по курса на 1952 г.).
За Мичурин (новото име на Царево от 1950 г.), построяването на теснолинейката е неизгодно. Партийно-административното ръководство по всякакъв начин се опитва да го спре. Когато линията достига до Кости, по-нататъшното полагане на релсите е преустановено. Продължава експлоатацията на теснолинейката в този незавършен вид. Промените в партийните и административни ръководства на страната през 1956 г. и определянето на Мичурин като микрорайон се оказват фатални за съществуването на теснолинейката. Ръководството на Мичурин издейства да се построят шосетата Кости – Българи – Мичурин и Бродилово – Мичурин, мотивирайки се, че камионният превоз е по-изгоден.
Малките дъскорезни фабрики в Бродилово и Кости са ликвидирани. Не се построява и планираният за Ахтопол дървообработващ комбинат. Създават се в Мичурин ДИП – Държавно индустриално предприятие и камионна база – ДАА. Строена в продължение на 10 години, теснолинейката е ликвидирана за 3 (три) месеца! Машините, вагоните и релсите са изнесени от същото пристанище, от което са внесени. Остава само чакълът по опустялото трасе.
1435
 
Мнения: 706
Регистриран на: Сря Юли 24, 2013 2:34 pm

Re: Теснолинейката Ахтопол-Бродилово-Кости

Мнениеот Димитър Деянов » Пон Окт 20, 2014 9:56 pm

Последното проучване на теснолинейката Ахтопол - Кости направихме в края на 1986 и началото на 1987 г., когато бях привлечен като консултант по железопътните въпроси към експедицията "Велека - 3", в рамките на една амбициозна програма по подобряване условията в Странджанско-Сакрския край и по-пълнотото му приобщаване към останалата част на страната и в частност, по създаване в природният резерват "Велека" на едни истински природосъобразни условия за посещения чрез възстановяване на теснолинеиката с междурелсие 760 мм, като най-екологичен транспорт и преустановяване на масовият достъп на автомобили на територията на резервата. Повод за това беше едно мое предложение от 1965 г. и възобновено през 1986 г. за възстановяването на теснолинейката, нещо което беше възприето с голям ентусиазъм от Програмно-координационният център за научни изследвания "Странджа - Сакар" в гр. Малко Търново.

Консултацията беше публикувана в Научен доклад на комплексната изследователска експедиция "Велека - 3", Странджарско- Сакарски сборник, том IV, книга 7 (стр.664 - 666) - 1987 г.

Подробният доклад "ГОРСКАТА ЖЕЛЕЗОПЪТНА ЛИНИЯ АХТОПОЛ - КОСТИ, ИСТОРИЯ И ПЕРСПЕКТИВИ ЗА НЕЙНОТО ВЪЗСТАНОВЯВАНЕ, който изработихме с нс. Чавдар Найденов, съдържаше:
1. Транспортно-географска характеристика на Стрнджанския край;
2.Железопътни строителни проекти в Странджанския край до 1945 година;
3. Проектиране на горската железопътна линия Ахтопол - Кости - Тъмната река; Тук са описани подробно по километри разположението на експл. пунктове (гари) и съоръженията, както и техния вид.
4. Начало на строителството, изменения на проекта и спиране на строежа; Тук е отразено предложението на Любомир Попов, тогава началник отдел "Горски строежи" при Министерството на горите, още преди да завърши строителството, теснолинейката да се преустрои за междурелсие 760 мм, с цел да се повиши превозната й способност. Дори са били поръчани в Полша три парни локомотива и 20 трука за превоз на трупи с междурелсие 760 мм., които са докарани с кораб на пристанище Варна и там са стояли на склад. Но това преустройство на 760 мм не се предприема.
5. Подновяване на строителството с междурелсие 600 мм и пускане в експлоатация на участъка Ахтопол - Кости;
6. Закриване на горската ж п линия Ахтопол - Кости;
7. Перспективи за възстановяване на теснолинейката Ахтопол - Кости и евентуалното и продължаване; Тук е препоръчано междурелсие 760 мм и са направени разчети за остойностяване по окрупнени показатели.
8. Възможно бъдещо развитие на железопътната мрежа в Странджанския край.

Този подробен доклад беше изпратен на 12 март 1987 г. в Териториалната научно-производствена асоциация - град Малко Търново и получен там с вх. номер 001/23 март 1987 г. Докладът трябваше да бъде публикуван в следващият том - колективна монография за река Велека, но нямам информация за това. Както повечето от всички добри начинания у нас и това е изоставено. Не зная дали още съществува и Програмно-координационния център "Странджа - Сакар" в гр. Малко Търново.

Тук показвам три снимки от експлоатацията на теснолинейката Ахтопол - Кости, направени през 1955 г. и една скица (приложение към доклада) за обслужване на Странджанския край с железопътен транспорт.

Ахтопол - Кости 1.jpg
Ахтопол - Кости 1.jpg (82.01 KiB) Прегледано 4783 пъти

Ахтопол - Кости 2.jpg
Ахтопол - Кости 2.jpg (84.19 KiB) Прегледано 4783 пъти

Ахтопол - Кости 3.jpg
Ахтопол - Кости 3.jpg (95.9 KiB) Прегледано 4783 пъти

ЖП линии в Странджа.jpg
ЖП линии в Странджа.jpg (265.73 KiB) Прегледано 4783 пъти
Аватар
Димитър Деянов
 
Мнения: 481
Регистриран на: Съб Авг 10, 2013 3:50 pm

Re: Теснолинейката Ахтопол-Бродилово-Кости

Мнениеот 07 » Вто Окт 21, 2014 8:12 am

Доста оптимистично - Симеоновград-Елхово-Д.Езерово се предполага да е действаща, че и да има клон до Ахтопол. Не че е лошо, но е прекалено оптимистично, дори и за тогава. Впрочем Симеоновград-Д.Езерово с какви параметри е била проектирана (или планирана)
07
 
Мнения: 3113
Регистриран на: Чет Юли 25, 2013 8:45 pm

Re: Теснолинейката Ахтопол-Бродилово-Кости

Мнениеот Димитър Деянов » Вто Окт 21, 2014 4:54 pm

Симеоновград - Елхово - Долно Езерово е по задание с Rmin = 500 m и максимален наклон imax = 15 %o.
Аватар
Димитър Деянов
 
Мнения: 481
Регистриран на: Съб Авг 10, 2013 3:50 pm

Re: Теснолинейката Ахтопол-Бродилово-Кости

Мнениеот railjet » Вто Окт 21, 2014 4:58 pm

Тунели? Мостове?

Липсва Созопол в схемата.
railjet
 
Мнения: 7734
Регистриран на: Чет Юли 25, 2013 3:12 pm

Re: Теснолинейката Ахтопол-Бродилово-Кости

Мнениеот Димитър Деянов » Вто Окт 21, 2014 5:17 pm

railjet написа:Тунели? Мостове?

Липсва Созопол в схемата.

Тунели, мостове - при проектирането. Това е един вариант. Друг вариант може да бъде: клонът да не започва от от Грудово, а от Дебелт и покай брега на морето към Созопол и тогава Приморско - Царево - Ахтопол.
Тук обаче темата е за проучването на теснолинейката от миналото: Ахтопол - Бродилово - Кости и в по-ново време, за обслужването с екологичния ж п транспорт на природния резерват "Велека" и Странджанския район, където една 760 мм железница може да върши много добра работа.
Аватар
Димитър Деянов
 
Мнения: 481
Регистриран на: Съб Авг 10, 2013 3:50 pm

Re: Теснолинейката Ахтопол-Бродилово-Кости

Мнениеот railjet » Вто Окт 21, 2014 5:38 pm

Трудно ми е да преценя доколко би било икономически обосновано връщането към теснолинейка 760мм. Строителството на така несъмнено ще е от 2,5 до 3 пъти по-ефтино от жп линия 1435мм, но пък попадаме в ниски капацитети, които трудно биха се "опънали" на автомобилния транспорт.

Какво мислите за липсващото у нас междурелсие 1000мм ?
railjet
 
Мнения: 7734
Регистриран на: Чет Юли 25, 2013 3:12 pm

Re: Теснолинейката Ахтопол-Бродилово-Кости

Мнениеот 07 » Вто Окт 21, 2014 5:52 pm

Автомобилния транспорт тогава не беше кой знае колко развит, то и сега в този край не е. Проблема е че хора не останаха там - тоест няма какво да се вози. Някакъв минимален шанс за "странджанска" линия дава искането на Турция за свързване на тяхната линия до Лозенград с Бургас...
07
 
Мнения: 3113
Регистриран на: Чет Юли 25, 2013 8:45 pm

Re: Теснолинейката Ахтопол-Бродилово-Кости

Мнениеот Димитър Деянов » Вто Окт 21, 2014 6:34 pm

railjet написа:Трудно ми е да преценя доколко би било икономически обосновано връщането към теснолинейка 760мм. Строителството на така несъмнено ще е от 2,5 до 3 пъти по-ефтино от жп линия 1435мм, но пък попадаме в ниски капацитети, които трудно биха се "опънали" на автомобилния транспорт.

Какво мислите за липсващото у нас междурелсие 1000мм ?


Теснолинейката ще минава на практика по цялата дължина на резервата "Велека". Там трябва да бъде ограничен масовият достъп на автомобили, още повече, че няма и не трябва да се търсят кой знае колко големи транспортни капацитети, а транспорт, който се вписва най-добре (уврежда най-малко) природният ландшафт, който щади природните дадености и най-малко въздейства на екологичното равновесие, създадено от природата. Това именно трябва да се търси за природните резервати и защитени паркове, а не високи скорости и транспортни капацитети.

Що се отнася до междурелсието 1000 мм : още при строителството на първата част Сараньово - Лъджене (1926 г.) от сегашната теснолинейка Септември - Добринище, между нашите тогава най-големи железопътни специалисти е имало голям (бих казал, от време на време, ожесточен) спор - отчасти изнесен публично в железопътните списания, като една част от тях е настоявала именно за междурелсие 1000 мм и дори вече изградената част да се преустрои на това междурелсие. В края на краищата е надделяло мнението за 760 мм, до голяма степен защото вече Червен бряг - Бяла Слатина е построена и се експлоатира на междурелсие 760 мм и за да не с въвежда ново (1000 мм) междурелсие в БДЖ.
Аватар
Димитър Деянов
 
Мнения: 481
Регистриран на: Съб Авг 10, 2013 3:50 pm

Re: Теснолинейката Ахтопол-Бродилово-Кости

Мнениеот railjet » Вто Окт 21, 2014 6:41 pm

Всъщност какви са най-големите тонажи постигнати със 760мм в България?
railjet
 
Мнения: 7734
Регистриран на: Чет Юли 25, 2013 3:12 pm

Re: Теснолинейката Ахтопол-Бродилово-Кости

Мнениеот Димитър Деянов » Сря Окт 22, 2014 6:52 pm

railjet написа:Всъщност какви са най-големите тонажи постигнати със 760мм в България?


Нашите теснолинейни дизелови локомотиви от сериите 75, 76 и 77 са най-мощните машини за междурелсието 760 мм в Европа. Техните товарни норми, са:
За 0 %о маса на прикачения влак 900 тона; за +5 %о - 750 т.; за +10 %о - 600 т.; за + 15 %о - 430 т.; за +20 %о - 325 т.; за +25 %о - 260 т.; за +30 %о - 210 т. и за +33 %о - 180 т. Конструктивната скорост на локомотивите е 70 км/час.
Макималната скорост по нашите 760 мм ж п линии е 60 км/час. Нашият вагонен парк за 760 мм се състои само от четириосни вагони с конструктивна скорост 60 км/час. Една особеност на нашите 760 мм товарни вагони е, че всичките са снабдени с НiKP (Хилдебрандкнорова спирачка за пътнически влакове), поради което всички влакове: пътнически, товарни и смесени, могат да се движат с еднаква скорост, зависеща само от плана, профила и състоянието на железния път.

Ще дам два примера:

Когато возехме рудата на мина "Елешица", от гара Ген. Ковачев се композираха товарни влакове с брутна маса 320 - 340 тона (нормата за два локомотива) до гара Аврамово, където меродавното нагорнище е 33 %о. От гара Аврамово влаковият локомотив продължаваше сам. По това време в гара Велинград и особено в гара Костандово се товареше много дървен материал, като готовите (натоварените) вагони се даваха на преминаващите оттам товарни влакове.
Случваше се често, в гара Костандово товарния влак да набъбне до 400 - 450 тона (22 - 24 вагона). Спускането на такъв влак с дължина над 200 - 220 метра и равномерна скорост около 30 км/час, през тясното дефиле на река Елидере, беше наистина една много впечатляваща гледка.

Другият пример е от теснолинейката Червен бряг - Оряхово, която е с значително по-благоприятен надлъжен профил. Там, когато возехме целулозата и хартиените продукти от Мизия, товари от пристанище Оряхово, а същевременно се прибираше и транспортираше зърнената реколта, можеше също да се видят влакове с маса 400 - 450 тона.

Трябва да кажа, че и в двата примера това не са пределни постижения, защото в повечето случаи, масата на влаковете се ограничаваше от дължината на приемно-отправните коловози на гарите, болшинството от които са с полезна дължина до 20 - 24 вагона.
Аватар
Димитър Деянов
 
Мнения: 481
Регистриран на: Съб Авг 10, 2013 3:50 pm

Re: Теснолинейката Ахтопол-Бродилово-Кости

Мнениеот railjet » Сря Окт 22, 2014 8:26 pm

Твърде интересна информация! Благодаря Ви, че я споделихте!
Явно съм подценявал теснолинейката. Дизелчетата й винаги си ми изглеждали хилави, немощни..

За пътнически трафик е жалко, че скорости над 70км/час не са здравословни за това междурелсие.
railjet
 
Мнения: 7734
Регистриран на: Чет Юли 25, 2013 3:12 pm

Re: Теснолинейката Ахтопол-Бродилово-Кости

Мнениеот ivajlo_nikolov » Сря Окт 22, 2014 8:52 pm

railjet написа:Твърде интересна информация! Благодаря Ви, че я споделихте!
Явно съм подценявал теснолинейката. Дизелчетата й винаги си ми изглеждали хилави, немощни.

Ето какво могат Ex-БДЖ локомотивите в Аржентина.
Така, че дизелчетата на междурелсие 760 мм. съвсем не са хилави и немощни.
Ето и статията с още снимки /ES/: http://trenesdelsur.blogspot.com/2010/0 ... -ycrt.html
Аватар
ivajlo_nikolov
Глобален модератор
 
Мнения: 926
Регистриран на: Пон Юли 22, 2013 8:39 pm
Местоположение: Sofia, Bulgaria

Re: Теснолинейката Ахтопол-Бродилово-Кости

Мнениеот railjet » Сря Окт 22, 2014 8:58 pm

Хм,доста апетитно влакче.
Значи в Аржентина(бедна страна)може, в България не може...
Последна промяна railjet на Чет Окт 23, 2014 12:15 pm, променена общо 2 пъти
railjet
 
Мнения: 7734
Регистриран на: Чет Юли 25, 2013 3:12 pm

Re: Теснолинейката Ахтопол-Бродилово-Кости

Мнениеот транзитен пътник » Сря Окт 22, 2014 10:18 pm

В Аржентина тези линии не минават ли по по-лек терен, отколкото линията до Добринище (без това непременно да е единствената разлика)?

Иначе, в Аржентина имат поне от сто години голяма теснопътна мрежа, ако не се лъжа; имат и много пространство, разбира се.
транзитен пътник
 
Мнения: 373
Регистриран на: Пет Сеп 20, 2013 4:49 am

Re: Теснолинейката Ахтопол-Бродилово-Кости

Мнениеот 07 » Чет Окт 23, 2014 7:38 am

Имат какво да возят, най-вече.
07
 
Мнения: 3113
Регистриран на: Чет Юли 25, 2013 8:45 pm

Re: Теснолинейката Ахтопол-Бродилово-Кости

Мнениеот Димитър Деянов » Чет Окт 23, 2014 8:26 pm

Не се ли отклонихме доста от заглавието на темата ?
Аватар
Димитър Деянов
 
Мнения: 481
Регистриран на: Съб Авг 10, 2013 3:50 pm


Назад към Инфраструктура / Railway Infrastructure

Кой е на линия

Потребители разглеждащи този форум: Bing [Bot] и 1 госта