Инж. Димитър Деянов отговаря на вашите въпроси

[semafor]

Здравейте, г-н. Деянов. Здравейте, колеги съфорумци. Не съм сигурен дали тези въпроси са разисквани преди това, но представляват интерес за мен и бих се радвал ако участници от форума вземат отношение по темата. Става дума за няколко въпроса свързани с мрежата от локомотивни депа в страната, която е съществувала през годините и до днес, а именно:

1.) Колко е бил най-големият брой действащи локомотивните депа в страната и къде са се намирали?

2.) Кои са били основните депа и съответните подрайони към тях в периода 1945 - 1995 г?

3.) Ако помощна машина домува на гара Вакарел, а е зачислена към депо Септември, как се нарича мястото на което се съхранява и зарежда машината във Вакарел?

Съжалявам ако не съм задал правилно въпросите или са малко неразбираеми, но бих се радвал на малко разяснение по темата. Ако някой може да даде подобна информация и за вагонните депа би било безценно. Благодаря предварително.

[Димитър Деянов]

Уважаеми semafor,
Броят на локомотивните депа се променя според развитието на железопътната мрежа, нейната конфигурация (количеството на ж п възли), размера на движението (броя на обслужваните от депата пътнически и товарни влакове). Отговорът на първите два въпроса може да се намери в архивите на службата "Статистика", които би трябвало да се пазят някъде. Много по-важни са промените в категоризирането на депата при парната тракция и новите видове тяга, промяната в ролята и значението на различните депа и разликата в дейностите (експлоатация и ремонт), които се изменят с времето и пр. и пр., но тези промени може да се обсъждат за конкретни депа, райони и обслужвани ж п линии.
По-конкретен е третият въпрос. Такова нещо като, локомотивът да е зачислен в депо Септември, а да домува на Вакарел, няма. Локомотивът домува там където е зачислен, т.е. двете понятия се покриват. И понеже стана дума за Вакарел, ще кажа няколко думи за него.
По времето на парната тракция на гара Вакарел имаше Помощно локомотивно депо, което ще рече, че депото не назначава локомотиви за обслужване на влакове, а че неговите локомотиви само помагат на всички влакове от северната страна (Елин Пелин - Побит камък - Вакарел) и от южната страна (Ихтиман - Веринско - Вакарел). Депото си има началник, малко счетоводство, деломайстор, наряд (пише разписание), зачислен локомотивен парк (определен брой локомотиви за експлоатация + за резерв и ремонт), назначен локомотивен персонал. Плановите ремонти и по-тежките случайни ремонти по необходимост се извършват в депо София. Административно депото е филиал на по-голямо депо, в случая - на депо София.
След електрификацията на линията София - Пловдив, депото се закри и стана експлоатационен пункт, където се зареждаха 1 - 2 локомотива, които обслужваха клона Вакарел - Чукурово. След като се преустанови експлоатацията на парни локомотиви там, на гара Вакарел вече няма никаква тракционна служба.
Подобно депо, по времето на парната тракция, имаше и на гара Плачковци.

[semafor]

Благодаря за разясненията. Както казах и по-горе възможно е да не съм се изразил правилно за някои от нещата. Конкретно и в частност ме интересува следното:

1.) Имало ли е локомотивно депо в Плевен, съществува ли още и ако да към кое друго депо се води (предполагам, че е към ГО)?

2.) Било ли е лок.депо Плевен самостоятелно депо и приблизително докога? Същото се отнася за и за депата в Червен бряг, Левски, Видин, Бойчиновци и в Брусарци/Лом (ако е имало). Депото в Мездра доколкото знам е било към някое от софийските депа.

3.) Правилна ли е подредбата в низходящ ред на видовете подобни съоръжения: депо - > помощно депо -> експлоатационен пункт

[Димитър Деянов]

Локомотивно депо в Плевен съществува от откриването на линията Роман – Плевен – Шумен и работи пълноценно през цялата първа половина на 20-ти век. Депото се намира в гара Плевен-запад или „старата гара”, както си я наричат плевенчани, защото това е първата гара на гр. Плевен. Най-голямото му натоварване е през периода след 1951-52 г. , когато там са зачислени локомотивите на цялата серия 12 и усилени с още няколко машини серия 11 поемат обслужването на всички товарни влакове между Мездра и Г.Оряховица на „колцева езда”. Депото обслужва и всички влакове по ж п клона Ясен – Сомовит – Черквица, поддържа помощната служба в нагорнището (Плевен) – Гривица – Згалево (пряката връзка Гривица – Пордим и изоставянето на гара Згалево са направени по-късно) и при нужда в нагорнището Д.Дъбник – Телиш –Хумата. Депо Плевен беше оборотно депо за бързоходните локомотиви серия 01 от депо София и серия 03 от депо Г. Оряховица, когато се готвеха за обратното пътуване, при обслужването на далечните бързи влакове София - Варна - София и София - Русе - София.
След електрификацията на 2-ра линия депото губи значението си за товарните превози там. Локалните пътн. влакове около Плевен и тези по 23-та линия се поемат от Г.Оряховица. След разделянето на БДЖ на пътнически и товарни превози, депо Плевен е дадено на БДЖ ТП, но мисля че там сега няма зачислени локомотиви.

Депото в Червен бряг е закрито след закриването на теснолинейката Червен бряг – Оряхово.

Депото в Левски е създадено за обслужване на клоновете Левски – Свищов (Ореш - Белене) и Левски – Ловеч – Троян. След намаляване на работата там сега депото е филиал на депо Г. Оряховица и там работят ДМВ серия 10 и локомотиви серия 07.

Депо Мездра по времето на парната тракция, заедно с филиалното депо Бойчиновци, експлоатационните пунктове в Брусарци и Лом и депо Видин, обслужва всички влакове по цялата 7-ма линия и клоновете 71-ва и 72-ра линии. В депо Видин домуват необходимите локомотиви за обслужване на клона до Кошава, маневрите около пристанището и ферибота Видин – Калафат (докато работеше). След електрификацията на 7-ма линия и клоновете, експлоатационните пунктове и депото в Бойчиновци са закрити, а Видин става оборотно депо за локомотивите от далечните влакове – от София (след откриването на късата връзка Мездра-юг – Руска бяла) и от Мездра.

[Tractionmaker32]

Здравейте г-н., инж. Деянов!
Бих искал да ви замад един кратък въпрос. Надявам се, че не би ви затруднил. От известно време се интересувам от съвременни, западни пътнически вагони. Харесва ми дизайнът на коша, но забелязах, че повечето имат един елемент, който липсва при по-стари вагони. Прилича ми на борд или предпазител, но не съм сигурен. Може те ли да ми обясните какво представяла тази част от структурата на коша?

[Димитър Деянов]

Здравейте г-н., инж. Деянов!
Бих искал да ви замад един кратък въпрос. Надявам се, че не би ви затруднил. От известно време се интересувам от съвременни, западни пътнически вагони. Харесва ми дизайнът на коша, но забелязах, че повечето имат един елемент, който липсва при по-стари вагони. Прилича ми на борд или предпазител, но не съм сигурен.

Здравейте г-н "Tractionmaker32",
Зад тази, да я наречем "фасада", под рамата на вагона, в ракли (сандъци) или направо окачено към рамата, се намира цялото техническо оборудване необходимо на вагона, за да изпълнява всичките си функции в състава на влака. Там е цялата въздушна и механична част на спирачната система (въздушни проводи, помощни въздушни резервоари, спирачни цилиндри, функционни вентили, обръщач за режима на спирачката и др.), там е обичайната акумулаторна батерия с необходимия капацитет, електрическия генератор, всичко необходимо за да функционира електрическата инсталация (от осветлението до най-малката розетка за зареждане на мобилни телефони и пр.), там е ел. оборудването за отоплителната система на вагона, която получава ел. енергия (със специален кабел по цялата дължина на композицията) от локомотива на влака, Там е цялата обемна част от климатичната система на вагона. И за по-удобен достъп, необходим на техническия персонал за някои от тези системи, отстрани на тази "фасада" има съответно клапи или капаци.
Споменатото оборудване на вагона, от 30-те до към 60-те години на миналия век, се прикриваше със спускането на вагонната обшивка по-ниско - като "престилка" отстрани на вагона (първата снимка). След това решиха, че може и без престилка, като се виждаше вече оборудването да виси под рамата на вагона (втората снимка). В по-ново време се връщат отново към закриване на това оборудване, вече с нов дизайн на подвагонната фасада.

А1.jpg (198.99 KiB) Прегледано 9088 пъти

А2.jpg (221.81 KiB) Прегледано 9088 пъти

[Tractionmaker32]

Благодаря за обяснението!

[Petko Ivanov]

Г-н Деянов, колегата Валентин Желязков е качил тази снимка във Фейзбук групата за ретро снимки. Поне аз за пръв път виждам локомотив серия 51 на гара Пловдив, още повече начело на пътнически влак. Знам, че в периода 1965-1966 са обслужвали пътнически влакове около София. Вие имате ли повече информация за експлоатацията на локомотивите серия 51 като влакови в депо Пловдив? Локомотивът на снимката е 51.27, а годината е 1970.

[ПЖИ43в]

Имало е !!...Същата година е имало и 2 бр. 55-та серия /55-06 и 55-07 /,които са обслужвали тогавашния експрес "Тракия" меду Пловдив-Ямбол и Пловдив-Момчилград!!!

[Димитър Деянов]

[quote="Petko Ivanov"]Г-н Деянов, колегата Валентин Желязков е качил тази снимка във Фейзбук групата за ретро снимки. Поне аз за пръв път виждам локомотив серия 51 на гара Пловдив, още повече начело на пътнически влак. Знам, че в периода 1965-1966 са обслужвали пътнически влакове около София. Вие имате ли повече информация за експлоатацията на локомотивите серия 51 като влакови в депо Пловдив? Локомотивът на снимката е 51.27, а годината е 1970.

Здравей Петко, мисля, че локомотивът 51.27 фотографиран по онова време (1970 г.- в БДЖ вече е имало доставени над 70 локомотива серия 51), е извършвал обикновена гарова маневра в Пловдив-пътническа. Нямам информация другаде, освен в района на София (през периода 1965 - 1967 г.), локомотиви серия 51 да са използвани за обслужване на крайградски пътнически влакове.

[Petko Ivanov]

Благодаря Ви, възможно е да е и маневра на този влак, докаран от електровоза 42 преди него:

[ПЖИ43в]

Ха!? Задния пантограф, не е ли нещо фалирал???

[Petko Ivanov]

Ха!? Задния пантограф, не е ли нещо фалирал???

Да, и затова кара с предния

[Димитър Деянов]

Най-вероятно снимката на електровоза 42 е направена след като е докарал влака (пантографа се е счупил по време на пътуването) и преди да бъде откачен за депо, защото:
1. Няма да изкарат от депо и да прикачат на заминаващ влак локомотив със счупен пантограф и
2. Съдейки по положението на приемното здание, влакът би трябвало да се отправи нататък по 1-ва линия след Пловдив, а там през 1970 г. все още няма електрификация.

[Димитър Деянов]

Получих писмо, от едно съвсем младо момче – ученик в гимназията, в което ентусиазирано ми пише, че отдавна е впечатлен от железницата и нейните големи възможности като транспортна система, че много иска да научи повече за историята на железниците, а конкретния въпрос беше: „какво ни показва приложеното към писмото копие на снимка ?”
Тази снимка представям и тук.

8 март 1924 г..jpg (82.88 KiB) Прегледано 7196 пъти

Надявам се, че отговорът който изпратих на момчето, ще разшири неговите познания и ще му даде кураж да продължи да търси още и още информация за нашите железници.
Същевременно реших, че няма да е излишно и тук във форума, да си припомним за тази твърде отдавна (преди 96 години) станала катастрофа, причинена от изпуснат товарен влак в надолнището от Вакарел. На този случай съм отделил място в книгата „Локомотивното стопанство на БДЖ 1947-1990” (на страниците за „Експлоатационна съдба на локомотивите серия 49”).

И така :
На 8 март 1924 г. товарен влак № 111А, идващ откъм Пловдив и обслужван от локомотив № 804, се спуска по надолнището от Вакарел към гара Милковица (дн. Побит камък). В същото време откъм София, в междугарието Новоселци (дн. Елин Пелин) – Милковица се движи друг товарен влак – № 124, начело с локомотивите № 3012 – помощен и № 968 – влаков. Влак № 124 приближава и спира пред затворения входен семафор на гара Милковица, където трябва да изчака влизането в последната на влак № 111А. Влак № 111А обаче е изпуснат в надолнището, преминава през гара Милковица с 70 км/час и връхлита върху спрелия на семафора – страна Новоселци влак № 124.
Нанесени са тежки повреди на трите локомотива и най-вече на 3012, попаднал между двете по-тежки машини. Разбити са напълно 8 вагона с различни стоки.
Снимката показва състоянието (видът отстрани) на локомотивите след този удар.
Впоследствие двата влакови локомотива, сравнително по-леко пострадали при катастрофата, са възстановени в Главната ж п работилница – София. От 1936 г. локомотив № 804 получава серия и номер 17.03, а локомотив № 968 – серия и номер 19.68. Помощният локомотив № 3012 остава в бездействие до 1934 г., когато решават, че възстановяването му ще струва много скъпо. Тогава е бракуван и разкомплектован, а запазените части са използвани при ремонта на останалите локомотиви от серията 49.

[docs76]

Бях сложил запитване за един pdf файл какво се случва, че не се отваря, но въпросът ми мистериозно изчезна от темата.
http://rail-infra.bg/assets/Documents/R ... 204_10.pdf

[Димитър Деянов]

Бях сложил запитване за един pdf файл какво се случва, че не се отваря, но въпросът ми мистериозно изчезна от темата.
http://rail-infra.bg/assets/Documents/R ... 204_10.pdf

Мисля, че вчера (23 януари) Otskov вече отговори на този въпрос във темата "Въпроси и отговори".

[kalchev]

.

Откъде и как мога да закупя бялата книжка с повредите по ел. локомотивите (и начините са придвижване до първа гара посредством клемното табло, "пианото")?

[Димитър Деянов]

Administrator написа:
.


Откъде и как мога да закупя бялата книжка с повредите по ел. локомотивите (и начините са придвижване до първа гара посредством клемното табло, "пианото")?

При мен това издание го няма. Може да го има някой от машинистите, ако го е запазил в специализираната си литература.

[Димитър Деянов]

И докато във форума няма коментари по активни теми, си позволявам да обърна внимание на една любопитна подробност, свързана с доставката на нашите електрически маневрени локомотиви серия 61, която може би не сте забелязали.
Тук показвам експлоатационните номерни табели на локомотив 61 002.2 и фабричните табели на същия локомотив.

61 002.2 - експл. номерна табела.jpg (214.12 KiB) Прегледано 6715 пъти

61 002.2 - фабр. табела.jpg (165.25 KiB) Прегледано 6715 пъти

Локомотивите серия 61 са доставени в средата на 1994 година.
И сега обърнете внимание: от 1 януари 1993 г., т.е. повече от една година преди доставката, държава с име Чехословакия вече няма, но върху фабричните табели на нашите локомотиви през 1994 година, я има !