Инж. Димитър Деянов отговаря на вашите въпроси

[Димитър Деянов]

През 1978 г. се обсъди варианта да продължи доставката на локомотиви от серия 07 ( V = 100 км/час, без генератор за отопление на пътн. влак), с такива серия 08 ( V = 120 км/час, с генератор за отпление на пътн. влак) - аналогични на германската серия 132, но освен предварителни преговори повече нищо не се направи, защото по това време ръководството на БДЖ се насочи към почти тотална електрификация на железопътната мрежа в България.

Относно ДМВ серия 18 : това са първите в историята на БДЖ комплектни дизел-мотрисни влакове. Те се доставиха за обслужване на крайградски пътнически влакове и такива на къси разстояния. Първоначалното им разпределение според разчета за нуждите тогава беше - 15 броя за София, 10 броя за Пловдив и 5 броя за Г. Оряховица. Така започна обслужването на пътн. влакове : София - Банкя (изцяло), редица пътн. влакове по участъците София - Драгоман - Станянци, София - Благоевград, София - Пирдоп, София - Мездра, Пловдив - Карлово и Хисар, Пловдив - Ямбол, Пловдив - Асеновград (изцяло), Пловдив - Панагюрище, Г.Оряховица - Габрово (за кратко време) и др. Имаше възможност и за около 2 години (до 1970 г.) два ДМВ, куплирани и управлявани по системата "много единици", обслужваха бързия влак "Сините камъни" (София - Сливен - София) по 3-та линия, а така също до 1974 г. и бързия влак "Шипка" (София - Габрово - София) по 3-та, 4-та и 42 линии.
След това, въпреки доказване на нуждата от още ДМВ, поради значително намаляване на експлоатационните разходи при замяната на парните влакове с ДМВ, заради споменатата вече ориентация към тотална електрификация на железопътната мрежа в България, не се предприе нито продължаване на доставката на ДМВ серия 18, нито доставката на други ДМВ, а продължи доставянето на ЕМВ серия 32, а от 1990 до 1992 г. и на ЕМВ серия 33.

[bdz_55-089]

Грешката не е в това, че са спрели да доставят ДМВ в един момент, а че когато отново решиха да внасят, избраха боклуците Дезиро, вместо да вземат ДМВ от Русия или Латвия или там някъде. Ако техните ДМВ са поне наполовина толкова яки и добри колкото и ЕМВ-та им (т. нар. чемуги), нещата сега щяха да стоят друго яче.

[Димитър Деянов]

Мнение от bdz_55-089 » Чет Сеп 28, 2017 9:36 pm
Грешката не е в това, че са спрели да доставят ДМВ в един момент, а че когато отново решиха да внасят, избраха боклуците Дезиро, вместо да вземат ДМВ от Русия или Латвия или там някъде. Ако техните ДМВ са поне наполовина толкова яки и добри колкото и ЕМВ-та им (т. нар. чемуги), нещата сега щяха да стоят друго яче.

Не си прав за мотрисните влакове серия 10. Тези ДМВ-та работят успешно в много европейски страни, но искат разумна експлоатация, а така също, редовно и интелигентно планово обслужване (поддържане и ремонт).

[plastikat]

Г-н Деянов, имате ли някаква информация за изоставените вагони край спирка Арковна? Според някои източници това са били вагони от царския влак. Дали наистина е така или са просто стари вагони?

[Димитър Деянов]

Г-н Деянов, имате ли някаква информация за изоставените вагони край спирка Арковна? Според някои източници това са били вагони от царския влак. Дали наистина е така или са просто стари вагони?

Вагоните на сп. Арковна са били първоначално единия ресторант-вагон, а другия салон-вагон, след това са преустроени и стационирани на спирката като железничарска почивна база. Пълно описание за тях може да намерите в книгата на Стефан Стоичков -"Вагони" от стр. 89 до 94.

[SGP]

Здравейте, инженер Деянов!

Отдавна съм регистриран във форума, притежавам всичките Ви книги, дори и успях да стисна ръката Ви!

Следя отблизо форума, но някак избягвах да се включвам в дискусиите. Но все пак имам специфичен исторически въпрос, касаещ българските железници.

Преди около десетина години на "пазара" около храма "Св. Александър Невски" попаднах на табели от локомотиви 15.204 и 15.208. Понеже табелите бяха емайлирани /черни цифри на бял фон/, се усъмних в тяхната идентичност и не ги закупих, за което се упреквам и до днес... Впоследствие, след като разгледах внимателно стари снимки, включително и такива, публикувани във Ваши книги, се убедих, че такива табели са присъствали на локомотивите на БДЖ около началото на 60-те години. Цитираните от мен номера по-горе са от локомотиви, доставени от СЖД и предполагам, че поради големия им брой, са били набързо направени номерни емайлирани табели, без да съответстват на приетия тогава стандарт от 1936 година /месингови цифри по размер, отделени с точка на червено поле, с обозначение на типа на локомотива и колоосното натоварване/. По стари снимки /може и да бъркам, поради качеството им/, подобни табели е имало и на серия 13.00 - явно по същото време - 60-те години.

Въпросите ми са следните:

Кога се появяват подобни табели в БДЖ?
Присъствали ли са на други серии локомотиви, освен 15.00?
Какво е наложило погазването на стандарта от 1936 година по отношение на тези табели?
Просъществували ли са до края на експлоатационния живот на машините, или поетапно са били заменяни с такива, отговарящи на стандарта?

Последният ми въпрос е продиктуван от стар спомен и записки към 1991 година - ясно си спомням локомотив 15.154 под навеса в Асеново с червени табели и месингови цифри.

Благодаря предварително!

[Димитър Деянов]

Уважаеми г-н SGP,
Пренебрегването на редица традиционни и установени за БДЖ правила и норми започва още преди началото на Втората световна война. Това важи най-напред относно нарушаването на вече установената стандартизационна програма за бъдещо развитие на локомотивния парк, с доставката на непредвидените в нея локомотивни серии 12 (7 +10 машини) и 8 локомотива серия 20. Какви са причините, това е отделен въпрос.
С доставката на серия 20 обаче, освен редицата конструктивни несъответствия с приетите в нашите железници устройства и възли, се забелязва и първата промяна на вида на табелите. Тук показвам една снимка (за съжаление не много качествена), на която самият цар Борис III е фотографиран на една от току що доставените „манджурки” (20.02) през 1942 г. От снимката се вижда, че всички табели не са по приетия за БДЖ стандарт.

Цар Борис III - 1942 г..jpg (61.86 KiB) Прегледано 4076 пъти

Отдел Локомотивен на Гл. дирекция на БДЖ обаче нарежда и табелите на тези машини са сменени със стандартните за нашия локомотивен парк. Същото става и със закупените на старо през 1943 г. локомотиви серия 14 (30 броя – 14.01 до 14.30).
С идването на Червената армия в нашата страна през есента на 1944 г., всички взети под наем и останали у нас DR локомотиви серия 52 (85 броя) и серия 58 (42 броя) са обявени за трофейни и веднага са шаблонирани като серия ТЕ 52 и ТЕ 58. ТЕ ще рече: „Т” – трофеен и „Е” – локомотив с 5 свързани (сцепни) колооси.
Когато в края на 1946 г. закупуваме от СССР тези локомотиви, се образуват двете БДЖ серии: 15 (15.01 до 15.85) и 13 (13.01 до 13.42). На всички тези машини, при влизането им в заводски ремонт табелите са сменени със стандартните.
През 1952 г., когато се доставят последните нови парни локомотиви за нашите железници (серия 16), те си идват със стандартните БДЖ-табели. Така отдел Локомотивен в Главната дирекция успява да поддържа еднаквостта на възприетите от 1936 г. типове локомотивни табели.

Вече в края на 50-те и в началото на 60-те години, когато заради увеличеният трафик се налага закупуването на старо на още 190 машини серия 15 и 20 машини серия 14 (общо 210 локомотива), поради големият им брой и очакването, че ще се експлоатират за късо време (до въвеждането на дизелова и електрическа тракция), не се полагат усилия за поставянето на всички на стандартни табели и се получава така: една част (но не по ред) наистина са снабдени със стандартни табели, други (като 15.93, 15.95, 15.99 до 15.102 и др.) върху табелите номерата са изписани като са използвани цифри от германските стандартни табели (тук показвам снимка на 15.93 с такива табели), а една голяма част, за по-лесно и по-бързо, са снабдени с познатите Ви емайлирани табели и остават до края на експлоатацията им с тях.

15.93.jpg (86.37 KiB) Прегледано 4076 пъти

[bdz43r]

По повод една снимка на ДМВ серия 18 пристигащ в гара София имам следната чуденка:

В момента е разрешено сам машинист да обслужва само изолирани локомотиви и новите ЕМВ и ДМВ "Дезиро". В миналото обаче такава практика е имало и при ЕМВ серия 32/33, а от снимката е видно, че и при ДМВ серия 18 се е случвало.

В какви случаи, влакове са се обслужвали само от един машинист в различните моменти от развитието на нашата железница?

Неслучайно се интересувам, защото в днешно време почти всички модерни железници, дори тези около нас, разчитат само на един човек в локомотива, поне в пътническите превози. Ние сме до голяма степен изолиран за Европа случай с локомотивни бригади от двама човека, които наред с теоретичните предимства имат и многобройни практически недостатъци.

[Petko Ivanov]

Аз имам някакви спомени, че през 80 те години, поради дефицит на кадри, част от дневните пътнически влакове с електровози се обслужваха от един машинист.

[ПЖИ43в]

По тази причина--дефицит на кадри--през 1980/81 г. по молба на Министерството на транспорта към Министерството на отбраната ,чрез запасняци бяха набирани кадри/машинисти/ за по 3 месеца за железниците !!...И аз съм участвал в това мероприятие,като в последния момент сме разбирали за какво ни взимат "запас"!?!

[Димитър Деянов]

Мнение от bdz43r » Пет Яну 19, 2018 12:27 am
По повод една снимка на ДМВ серия 18 пристигащ в гара София имам следната чуденка:

В момента е разрешено сам машинист да обслужва само изолирани локомотиви и новите ЕМВ и ДМВ "Дезиро". В миналото обаче такава практика е имало и при ЕМВ серия 32/33, а от снимката е видно, че и при ДМВ серия 18 се е случвало.

В какви случаи, влакове са се обслужвали само от един машинист в различните моменти от развитието на нашата железница?

Неслучайно се интересувам, защото в днешно време почти всички модерни железници, дори тези около нас, разчитат само на един човек в локомотива, поне в пътническите превози. Ние сме до голяма степен изолиран за Европа случай с локомотивни бригади от двама човека, които наред с теоретичните предимства имат и многобройни практически недостатъци.

Откакто имаме дизелови мотриси (1935 г.), до появата на първите ЕМВ и ДМВ, те са обслужвани само от едно лице - машинист. Такава длъжност "помощник мотрисен машинист" не е имало.

С идването на ЕМВ серия 32/33 и ДМВ серия 18, въпреки че са обзаведени с устройства за бдителност (тотман), което ги прави пригодни за експлоатацията само с един машинист, се въведе обслужването им с две лица - машинист и помощник, заради по-големия състав на влака и необходимостта от справянето с някои недостатъци, показвани още от самото начало на работата им.
В отделни случаи, както се спомена и тук, при някои крайградски дневни влакове на къси разстояния и недостиг на персонал е допускано и обслужването им само с машинист.
И днес останалите в движение ЕМВ серия 32 се обслужват с машинист и помощник и заради недостатъци по някои елементи от машинната им част (като чести проблеми с уплътненията около въздушния компресор), за наблюдението на които и бързото отстраняване на повреди не е по силите на само един машинист.

За влаковите локомотиви, особено след въвеждането на задължението локомотивната бригада да отговаря за прикачването и откачването на локомотива към влака, за скачването/разкачването на кноровите ръкави за връзка с главния въздухопровод на влака, свързването на фридмановите ръкави( при парно отопление) или куплунга (при електрическо отопление), на влака, няма как локомотивната бригада да е по-малко от двама човека.

[bdz_55-089]

Значи все пак, в началото на тяхната експолатация, ЕМВ 32 и 33, са се обслужвали и от само 1 човек. Сега, уж би трябвало да сме по-модренизирани и оптимизирани, а разчитаме на 2 души. Толкова изостанала железница като нашата няма. Не само в Европа! Преди няколко години се даваше пример с някакви крайградски железници в Чили или Перу, обслужвани изцяло от един човек- дори жена! Освен машинист, тя се явява и кондуктор, а на крайната гара, която е по-скоро спирка, без каквото и да било коловозно развитие, сама обръща посоката на движение чрез някакъв прост механизъм. В краен случай, някой от пътниците би й помогнал. С нашите изостанали некадърни влакове и още по-некадърни служители и управници, се опасявам, че и двама души са прекалено малко, за да ги карат сигурно.

[Димитър Деянов]

Значи все пак, в началото на тяхната експолатация, ЕМВ 32 и 33, са се обслужвали и от само 1 човек.

Не написах това. Погледнете текста по-внимателно. Обясних изключенията и обосновах накратко как са обслужвани ЕМВ 32/33 у нас. Сравненията с железници от другия край на света, където машинистите били и кондуктори и пр. съвсем не доказва че сме толкова изостанали. Ние сме изостанали по други, много по-важни причини, а не защото обслужваме някакъв подвижен състав с двама души.

[Petko Ivanov]

Г-н Деянов, вижте какви снимки на 09.01 се появиха във Фейзбук групата за ретро снимки. Правени са около 1953 г в ПЖИ.
http://media.snimka.bg/s1/6150/038543286-big.jpg?r=0
http://media.snimka.bg/s1/6150/038543287-big.jpg?r=0
http://media.snimka.bg/s1/6150/038543288-big.jpg?r=0

[Димитър Деянов]

Г-н Деянов, вижте какви снимки на 09.01 се появиха във Фейзбук групата за ретро снимки. Правени са около 1953 г в ПЖИ.
http://media.snimka.bg/s1/6150/038543286-big.jpg?r=0
http://media.snimka.bg/s1/6150/038543287-big.jpg?r=0
http://media.snimka.bg/s1/6150/038543288-big.jpg?r=0

Уважаеми инж. Петко Иванов,
Аз също виждам тези снимки за първи път.
Когато през 1948 г. се появява пукнатина в цилиндровия блок между двата вътрешни парни цилиндри, локомотив 09.01 се спира от движение и започва да се използва за отоплярка, първоначално в Пловдив, след това в София и накрая в Ж П училище. Явно снимките са направени тогава когато машината е била в Ж П училище. На снимките машината не е в работно състояние на котела и на една от тях се вижда, че вратата на димната камера е полуотворена.
Това време обаче не е края на машината. През април 1959 г., поради остра нужда от локомотиви, инж. Петко Спаски - тогава гл. инженер на лок. депо Пловдив, предлага 09.01 да се закара в Пловдив и направи опит за възстановяването му като пълноценен локомотив и да се използва за обслужване на по-леки пътнически влакове в района на това депо.
Опитът там, да се ликвидира пукнатината с "американски шев", не се оказа сполучлив, поради неудобното място (пукнатината беше малко нагоре и почти в средата на цилиндъра, по отношение на надлъжната му ос) и малкия светъл отвор (диаметър на цилиндъра 430 мм), през който е трудно да проникне човек и да работи с необходимата точност по сложната направа на шева.
По тази причина локомотив 09.01 е бракуван и предаден на 23 декември 1959 г. по искане на ЛВЗ - Русе, за използването му като отоплярка в завода.

[Petko Ivanov]

Имах възможност да видя наживо котела на 09.01 в ЛВЗ-Русе през 1988 и 1999 г, малко преди нарязването му. Беше ми предоставена предната серийна табела, която предадохме впоследствие в музейната колекция на депо София. Не знам защо обаче в момента тя не е изложена в музейната сбирка-надявам се да е все още там.

[bdz_55-089]

Какъв ентусиазъм и устрем струи от тези стари снимки по-горе! Амбицията да изградиш модерни железници и да качиш хората и товарите на релси- удобно, евтино, масово и най-вече сигурно! Дори при лошото управление на жп сектора и железниците у нас при управлението на ГРОБ (ГЕРБ) и престъпника Московски, влаковете пак остават в пъти по-сигурни от автобусите и изобщо от автомобилите. Няма политическа воля обаче, която да оцени този вид транспорт като приоритетен за България и тъкмо натам да се насочат усилията. Автомагистралите носят само смърт, а печалбите от автомобилни превози потъват в нечии частни бездънни джобове.

[Димитър Деянов]

На фона на тая касапница, по шосетата през последните дни, медиите съобщиха за изявление на зам. министъра на транспорта Велик Занчев, според което, до 5 години цялата ж п линия от сръбска граница до турска граница (т.е. цялата 1-ва линия) ще бъде високоскоростна, а бързите влакове ще изминават разстоянието София - Бургас за 3 часа и София - Варна за 5 часа.
Не зная как възприемате това изявление, но на мен ми звучи отново като кьорфишек. Ами преценете сами :
Вече няколко пъти се отлага изборът на изпълнители за лотовете от Елин Пелин до Септември и още не се знае кога и колко честно ще се проведат конкурсите и насрочи отварянето на офертите. Най-тежкият лот, този с двата големи тунела между Елин Пелин и Ихтиман, е със срок за изпълнение 7 години. Според мен той трябваше да се раздели на два лота : Елин Пелин - тунел 1 и тунел 2 - Ихтиман, за да се даде на две отделни фирми и тунелите да се строят едновременно, за да се намали този неприемлив срок.
Вече втора година се протака изборът и поръчката на новите високоскоростни ЕМВ-интерсити. С ДМВ серия 10, ЕМВ серии 30 и 31, донякъде все още се закърпва положението, но и те вече са недостатъчни и се налага да се режат влакове, посяга се на честотата на движението. Затова и заради не особено качественото обслужване, пътниците избягаха от влаковете. През 2017 г. пътниците превозени от БДЖ - ПП паднаха вече под 1 милион.
Да не говорим за товарните превози. В Европа навсякъде се возят масово камиони и полуремаркета с влакове. У нас (в БДЖ) само се говори и говори за интремодални превози, но БДЖ ТП нямат в парка си нито един джобен вагон (поправете ме ако греша) за превоз на полуремаркета. В същото време, без много да говори, частната фирма ПИМК вече извършва редовно такива превози между Т.Каблешков - Черкезкьой (Турция) и подготвя такива превози до Австрия.

Министерството на транспорта, НКЖИ и Холдинг БДЖ са пълни с чиновници, но като имам предвид темповете, с които работят, не виждам основания за изявления, като тези на зам. министър Занчев, защото казаното в тях просто няма да се случи.

[semafor]

Казаното от този чиновник в национален ефир е поредният прах в очите на гласоподавателите доставен с подходящия патос и огромна доза герберо-комуноидна олигофрения. Конкурсът за новите ЕМВ-та се бави, защото Мангала много ясно каза неколкократно, че с парите от концесията на летище София ще бъдат закупени ЕМВ-тата. Концесията явно се закучи нещо и затова все още нямаме конкурс, а и не се знае дали някога ще има. Лошото състояние на наличния ТПС и почти пълното отсъствие на желание и усилия за подобряване на ситуацията около него говорят достатъчно. Гоненето на пътници продължава с нужните темпове. Един прост пример - вчера чакам вечерен ПВ до Мездра. Касиерката ми казва, че има 10 минути закъснение. Хубаво. Купувам си билет. Обявяват го официално с 15 минути закъснение. Дойде с 25. Хората които правят връзка в Мездра с някакъв БВ за София автоматично изпускат връзката и трябва да се возят с ПВ до София. С ПВ който също едвам-едвам хванаха. Е как може през зимата този същия влак всеки ден да беше навреме, а сега откакто се оправи времето да закъснява? Миналата година го влачеха по същия начин. Кой нормален човек веднъж изпуснал самолет или връзка с друг влак/автобус ще избере пак да пътува с БДЖ? Отделно са Чамуги-те дето са почти всичките пред разпад и малцина здраво мислещи люде биха се качили на нещо подобно освен ако не са любители на силните усещания. Бавенето на проектите по 1-ва линия е пословично и напълно нелогично. ПИМК май вече изпитват глад за локомотиви предвид натоварения график и нищо чудно скоро да се снабдят с още машини. В същото време БДЖ-ТП реват, че нямало товари. Еми то не може да има "повече вождове отколкото индианци", някой трябва и да си размърда задни*а и мозъка и да свърши нещо. Дано доживеем да имаме някога министър на транспорта, които да милее за железниците и да разкара стотиците непотребни чиновници в тази компания и да я вдигне на крака.

[nickytod]

Имам чувството за дежа-вю - че се връщаме към времената опреди 30 години. И тогава ни обещаваха светли бъднини преди всеки конгрес (сега разбирай избори), които така и не идваха. И после пак се завърташе същата плоча
Какви три часа до Бургас, какви 5 лв?! При тези параметри на проекта за Vмах = 160 км/ч и то тук-таме??!! Та нали след прехвалената рехабилитация Пд-Бс фаза едно само Сз-Бс е два часа, а междугарията за 130+ км/ч в този участък се броят на пръсти! Как ще се постигнат тези три часа - като направят влаковете да подхвръкват?