Инж. Димитър Деянов отговаря на вашите въпроси

[Димитър Деянов]

Кривите са 500м. Въпреки това ограничението на скоростта е 85, а не 100км/час. Зли дол прави пълно завъртане и освен главозамайване, ще има и по-голямо износване на бандаж/глава релса.

Предвид скромния наклон от 13/1000, възможно е в бъдеще да се помисли за полу-подземен шунт на междугарието Стряма-Клисура, като дълбането може да започне непосредствено след изхода на Козница, като се изчисли какъв наклон ще е необходин за промушване на правата линия в средата на спиралата на Зли дол. Предполагам, че 18-20/1000 биха били достатъчни да отведат тази хипотетична права към ПС-то на Клисура страна Розина. Ефектът в пестене на километри и време е огромен за транзитните през Клисура влакове, още повече че се оформя дълго бързо рамо 120км/час+ още от входа на Козница страна Ко.

Сегашното междугарие Стряма-Клисура ще си остане като....път2. Тази 3-та линия има нужда да диша с частични удвоявания през 50-70км.

След 1935 г., когато в Главната дирекция на БДЖ решават, че няма да се строят повече нови главни линии с наклони по-големи от 15/1000 и радиуси на кривите по-малки от 500 метра, сегашните главни линии са били вече построени, с изключение на участъка Долно Камарци - Сопот, който е част от бъдещата главна линия номер 3.
Затова казаният планински участък е проектиран и започва строителството му още преди Втората световна война с параметри: максимални наклони 15/1000 и минимални радиуси на кривите 500 м. Завършен е през 1952 г. Зададените параметри са постигнати, но и цената си я бива. Не напразно в този участък са най-дългите тунели и най-високите мостове по нашата железопътна мрежа. С този участък се гордеят нашите строители на железни пътища. А ако става дума за цялата главната линия номер 3, това е участъкът, в който трябва последно да се пипа. Има много други места, в старта част до Макоцево и в Подбалканските полета, през които преминава линията, където могат да се направят значителни подобрения. Защо например, между Горна малина и Саранци линията трябва да обикаля през Негушево ? Има участъци от по 20 - 30 километра, през споменатите Подбалкански полета, които могат да се подготвят за скорости от 120 - 140, а защо не и за 160 км/час и при нужда да се удвоят. За новата част от линията (Долно Камарци - Сопот), е достатъчно сега, да не се отстъпва от проектните скорости на трасето.

[railjet]

Ти да не мислиш че преди 60 години не са се сетили за това..... И явно е имало защо да не го направят (сегашния вариант хич не е бил евтин дори и за тогавашните мащаби)

Не само, че не са се сетили, ами даже не е било възможно и насила да ги накараш да построят права с наклон по-голям от 18/1000. Говорим за преди 65 години. Сега в 2013г мислиш, че е невъзможно ?

[NikolaiRG]

За RFI (италианска национална жп инфра) е характерно увеличаване на скоростите в дългите тунели, когато радиусът на кривите го позволява. Така например м/у Болоня и Флоренция се достигат 175км/час в правите тунели, докато извън тях скоростта не надхвърля 140-145. Все едно да опънеш Козница със 130. Другаде подобна практика не съществува.

Имаше нещо такова, но тогава помислих, че е илюзия или че си въобразявам.

[railjet]

Не си въобразяваш.

А по темата за 3-та, дискусията си заслужава цяла нова...тема За избраните преди 1950г параметри знаех, и хората са имали съображения защо, но ...тук се появява едно голямо НО..За 65 години финтифлюшките на Клисура и Свежен са изгълтали десетки милиони по експлоатация/поддръжка/голями ремонти. Ако прибавим към тези милиони и други десетки милиони, които ще се погълнат в следващите десетилетия, може би ще стигнем до сума достатъчна за тяхното....изправяне През 1948г подобно строителство е било немислимо, но в 2013г си е напълно възможно.

[07]

Ти да не мислиш че преди 60 години не са се сетили за това..... И явно е имало защо да не го направят (сегашния вариант хич не е бил евтин дори и за тогавашните мащаби)

Не само, че не са се сетили, ами даже не е било възможно и насила да ги накараш да построят права с наклон по-голям от 18/1000. Говорим за преди 65 години. Сега в 2013г мислиш, че е невъзможно ?

Защо в крива R=250 да може до 25/1000 (имало е и такъв вариант за Беляковци Гюешево), а в права да не може 18/1000. Ако питаш мен няма проблем дори и 20/1000 в права, от колкото R~500 и 15/1000

[railjet]

Разбира се, че може 22/1000 в права. Само си представи 360-градусовото завъртене на Зли дол колко релси е изяло.. Железен път в крива е по-труден за поддръжка и следователно по-скъп. Ами ако беше 100км/час за БВ и 80 за ТВ..

[zifata]

В тунелите има съпротивление и от разликата в наляганията, затова в метрополитена изкуствено се създава атмосфера, за да могат мотрисите да работят нормално и да не влизат в преразход.

Обясни как се създава тази атмосфер в метрото.Аз не знам да има такава система.

Между Ж.Кюри и ст. Васил Левски има вентилаторна станция. В еднопътен ЖП тунел с габарити ала 40те години на 20 век имаш още по сериозно аеродинамично съпротивление - движещият се напред влак се опитва да избута въздуха настрани, но тунела затруднява това, а зад влака се образува разреждане.... Вентилаторната система помага на влака като изсмуква въздуха пред влака, вакуума отзад не е сериозна пречка. в еднопътен метро-тунел е аналогично.

Тук си в грешка тези вентилатори не са за тази цел.На всяка станция има вентилаторно помещение
не само между тези станции,те са за принудителна вентилация,не работят постоянно а когато се
наложи.

[Димитър Деянов]

KRAKOMOBILA написа:Аз имам въпрос - каква е разликата във височината между входа на Зли дол страна Карлово и линията над него ? Тоест - колко е разстоянието от входа до линията над него и вижда ли се тя от входа на тунела ?



Според Google Earth (доколкото може да му се вярва де) разликата във височината е около 28-30m, така че вероятно bdz43r прав за по-малкия наклон в тунела.

Благодарение на колегите от НКЖИ вече имам точни данни по въпросите за тунела "Зли дол" :
точна дължина 1804 метра;
наклон в тунела 9,1/1000;
R=500 m.
Преди тунела - страна Стряма, наклона е 13,7/1000 с дължина около 2 км;
След тунела - страна Клисура, наклона е около 12/1000 ( 11,2/1000= 250м, 12,5/1000=220 м, 12/1000=250м).

При това положение пресмятането показва, че разликата във височините оттам (отгоре) където се вижда долу
ж п линията след тунела, е около 29 метра.

[tigyr4o]

Добър вечер, господин Деянов. Тъй като в темата "Гара Плачковци" в раздел "Инфраструктура" обсъждахме за функцията и положението на спасителните коловози първо на самата гара, а после и на други гари, и стана въпрос за това до колко "спасяват положението". Така започнахме по-задълбочено да обсъждаме катастрофата на гара Гривица през 1988 г. Интересуваме, до колкто сте запознат, наистина ли е бил изтърван товарния влак, ако е така, защо е бил изтърван на заден ход, и с каква скорост се е блъснал в Дунава, както и каква е била по принцип тогава скоростта в наскоро удвоения участък Плевен - Гривица - Пордим за бързи, пътнически и товарни влакове?

[railjet]

65км/час на заден ход.

Скоростта Плевен-Пордим беше 120 и по двата пътя. Реално 120 от Пордим до антените, после 110 до Гривица, 115 Га-Пл. Това по спирачка. В обратната посока 120 от Пл до антените и после 115 надолу към Пордим. Това по спирачка.
В баира само бургаския БВ с 4 вагона успяваше да изсили до 115-120 излизайки от Пордим нагоре. Всичко останало беше с минимум 9 вагона, което автоматично го блокираше до 90-95.
Дунава хващаше някъде между 65-80, според това състава, който варираше от 12 до 18 вагона.

[Димитър Деянов]

Мнение от tigyr4o » Чет Окт 24, 2013 8:49 pm
Добър вечер, господин Деянов. Тъй като в темата "Гара Плачковци" в раздел "Инфраструктура" обсъждахме за функцията и положението на спасителните коловози първо на самата гара, а после и на други гари, и стана въпрос за това до колко "спасяват положението". Така започнахме по-задълбочено да обсъждаме катастрофата на гара Гривица през 1988 г. Интересуваме, до колкто сте запознат, наистина ли е бил изтърван товарния влак, ако е така, защо е бил изтърван на заден ход, и с каква скорост се е блъснал в Дунава, както и каква е била по принцип тогава скоростта в наскоро удвоения участък Плевен - Гривица - Пордим за бързи, пътнически и товарни влакове?

Когато има възможност, така наречените спасителни коловози се правят достатъчно дълги и колкото може с по-голям обратен наклон, например 80 - 100 - 150/1000. Такива коловози има и те са в състояние да "уловят" изпуснатия влак, насочен към тях, особено ако този влак има все пак някакви, макар и малки, спирачни възможности и влаковия (локомотивния) персонал не е загубил самообладание. При такива случаи всичко се разминава само с уплахата и на практика без материални щети.
Когато няма място да се направи гореописания спасителен коловоз, просто се прави такъв какъвто е възможно и в него сочат стрелките когато в насрещното междугарие идва друг влак. В този случай изпуснатият влак или такъв който не може да спре на определеното място, се насочва и дерайлира в въпросния коловоз. Този коловоз в случая става спасителен за насрещно идващия влак, като се избягва челен сблъсък.

Имаше преди години такъв случай в гара Алдомировци. Спасителният коловоз в тази гара - страна Сливница послужи, когато в една ранна сутрин откъм Сливница идва пътнически влак, а идващия от Болшевик (Бели брег) товарен влак, поради задрямване на машиниста Петър Петрунов, не спира на първи коловоз и машината 01.16, заедно с три вагона, след като събаря отбивачката спря в ливадата. Така този случай се размина без челен удар и само със щетите по изваждането на дерайлиралите локомотив и вагони.

Много често с изпуснатите влакове се постъпва по следния начин: ако времето и условията позволяват (своевременно са известени гарите за изпуснатия влак и няма насрещно движещ се такъв), се осигурява пропускането на изпуснатия влак по главния коловоз, докато попадне в участък с равнище или обратен наклон, където ще може да спре.

С катастрофата в гара Гривица през 1988 г. не съм запознат в подробности и не бих могъл да я коментирам компетентно.

[railjet]

Изтървания товарен влак с лок 07 от Славяново, помните ли? 1988г ли беше или по-рано?

[ПЖИ43в]

А ти помниш ,ли за неизтърван товарен влак пак от Славяново през 1968 г??.....

[bdz43r]

Имам едно питане, по което надявам се инж. Деянов може да отговори, като запознат със ситуацията в гара София по онова време.
Попаднаха ми няколко броя на "Бюлетин на министерството на транспорта" от периода 1954 - 1967 г. В един от тях е публикуван протокол от разследване на катастрофа в района на гара София между маневрен състав и пътнически влак на 17.VIII.1958г, при която има един загинал пътник и няколко разрушени вагона. В заключителната част са предписани разни мероприятия за избягване на подобни случаи, като едно от тях е "да се огледа маневрения район Надежда и пресечката с трамвайната линия №6 и да се излезе с предложение за преустройство, техническо подобрение" и т. н.

Това ме навежда на предположението, че въпросната трамвайна линия е пресичала ЖП линията в района на гара София на едно ниво и то точно през гърловината, където излизат четири направления.
Наистина ли към 1958 г е имало такава пресечка на едно ниво и как е била регулирана тя? До скоро не беше известно да е имало трета такава пресечка, освен двете по линията Захарна фабрика - Стан. Какво е било положението към 1963 г, когато в част от гарата е имало и контактна мрежа?

[Димитър Деянов]

Изтървания товарен влак с лок 07 от Славяново, помните ли? 1988г ли беше или по-рано?

Не си спомням за този случай, а и човек не е в състояние да помни всички случки, станали по време на службата си. Моите спомени са повече за интересни моменти от работата в железниците в Западната част от страната и участъците обслужвани от Локомотивно депо София.

[Димитър Деянов]

Имам едно питане, по което надявам се инж. Деянов може да отговори, като запознат със ситуацията в гара София по онова време.
Попаднаха ми няколко броя на "Бюлетин на министерството на транспорта" от периода 1954 - 1967 г. В един от тях е публикуван протокол от разследване на катастрофа в района на гара София между маневрен състав и пътнически влак на 17.VIII.1958г, при която има един загинал пътник и няколко разрушени вагона. В заключителната част са предписани разни мероприятия за избягване на подобни случаи, като едно от тях е "да се огледа маневрения район Надежда и пресечката с трамвайната линия №6 и да се излезе с предложение за преустройство, техническо подобрение" и т. н.

Това ме навежда на предположението, че въпросната трамвайна линия е пресичала ЖП линията в района на гара София на едно ниво и то точно през гърловината, където излизат четири направления.
Наистина ли към 1958 г е имало такава пресечка на едно ниво и как е била регулирана тя? До скоро не беше известно да е имало трета такава пресечка, освен двете по линията Захарна фабрика - Стан. Какво е било положението към 1963 г, когато в част от гарата е имало и контактна мрежа?

Към 1958 г. съществуваше още една връзка (коловоз) от гара Военна Рампа (сега София север), която минаваше през квартала и с подлез под линиите "Банска" и "Драгоманска" влизаше във вагонното депо "Надежда". В технологията на обслужване на гара София - централна се включваше една специална маневра (3-та маневра), която обръщаше пътническите композиции, като ги прекарва през гара В.рампа и споменатата връзка, за обработка във депо "Надежда". По тази причина този район беше наречен от живеещите там и известен като "триъгълника". Иначе си имаше надлез "Надежда" (много по-малък от сегашния), който премостваше улицата по която минаваше трамвая над линията за Перник, коловоза към депо "Надежда" и излизащите от гара София линии "Банска" и "Драгоманска". След като мине по този надлез улицата и трамвая се спускаха по малък наклон и пресичаха на ниво именно маневрения коловоз за връзка на гара В. рампа с депо "Надежда".
По-късно, когато се преустанови обръщането на пътническите композиции и започнаха да се вкарват в депо "Надежда" и изкарват направо, както сега, коловоза от гара София север към депо "Надежда" беше демонтиран, но населението в този район и сега още нарича това място "триъгълника".

[railjet]

Благодаря за интересната информация относно пресичането с трамвайната линия! Не го знаех.

Що се касае до спасителните коловози:

Такива коловози има и те са в състояние да "уловят" изпуснатия влак, насочен към тях, особено ако този влак има все пак някакви,.

;

Практиката показа, че уловката става по-скоро на теория. В Плевен и Чб изобщо НЯМА такива коловози и някой ден може да се случи ей това:

http://www.youtube.com/watch?v=5HgijA7zz-c

Задържане от 197 до 179км/час в крива R=320.

[bdz43r]

Под "изпуснат влак" трябва да се разбира всеки влак, който не може да спре на предсигналното разстояние и с това застрашава движението и на други влакове, а не само влак без никакви спирачки по стръмно надолнище. Такъв никой не може да предвиди и спре предсказуемо.

[railjet]

Такъв никой не може да предвиди и спре предсказуемо.

Може и трябва. Теорията на риска не пропуска нищо и е длъжна всичко да предвиди. Обясних нагледно, как може да се избегне подобна драматична ситуация, колкото и малка да е вереоятността тя да се случи.

[07]

Такъв никой не може да предвиди и спре предсказуемо.

Може и трябва. Теорията на риска не пропуска нищо и е длъжна всичко да предвиди. Обясних нагледно, как може да се избегне подобна драматична ситуация, колкото и малка да е вереоятността тя да се случи.

Тероията на риска включва и риск от метеоритен удар.... но не се готвим за такъв Има си и пренебрежими рискове. С оглед на резИлтатите, доста по належащо е на всеки км от ЖП линиите да дежури пожарна, на всеки 50 км да има дежурна машина която да изтегля закъсали влакове, или на всяка гара да има ремонтна бригада от лок. депо - от колкото да има спасителни коловози