Градският транспорт като довозваща* система до метрото

[Administrator]

Градският транспорт като довозваща* система до метрото

Брой 10 от 10/03/2014

Автор: Милена Василева

о Метрото е градообразуващ фактор - създава инвестиционен интерес към забравени територии, превръща в жилищни комплекси пустеещи земи, подпомага усвояването и уплътняването на градските зони, свързва центъра с периферията, която превръща в модерно предградие, слива съседни квартали и прави градския парк квартален.
о Довозващият до метрото транспорт придобива съществено значение и за пътуващите, които ценят времето си, и за градския транспорт, който ще спечели, ако снижи разходите си. Довозващ е транспортът, който се движи на достатъчно къс интервал от време, за да е привлекателeн за хората с основен транспорт метрото.
о Всички метростанции ли са еднакво натоварени, всички довозващи до метрото линии ли са рационални, с какви мотиви хората ползват градския транспорт, по какви причини някои метростанции се превръщат в спонтанни пътнически хъбове - на тези и на други въпроси отговарят инж. Александър Витанов и инж. Весела Недева, съуправители на "Транспро" ООД. Бюрото за транспортно планиране и проектиране е част от обединението "Транспро - Инфра", изпълнител на проекта за оптимизация на маршрутите на наземния градски обществен транспорт след реализация на отделните етапи от разширението на метрото в София. Целта на проучването е да се оцени влиянието на подземната железница върху наземния транспорт и да се направи план за преструктурирането му. Проучването ще трае 10 месеца и се извършва в пет етапа. Експертите са започнали работа на 14 октомври 2013 г., през септември 2014 следва да предадат окончателния си доклад.

Александър Витанов, ръководител на проекта:
Задачата изисква да се направи оптимизация на градския транспорт в ролята му на довозваща система към метрото. Разпределена е в три подчасти.
Първата е оптимизация на градския транспорт към съществуващото метро.
Втората е оптимизация на довозващите линии към метрото в "Младост 4" и летището, които ще влязат в експлоатация през пролетта на 2015 г.
Третата задача е довозване към третия метродиаметър, който ще се реализира по-късно във времето.
Пет са етапите на предаване, разпределени във времето. Те включват следните проучвания, анализи и предложения:
I етап - Представяне на анализ на настоящата ситуация, резултати от анкетите, методология на моделирането
II етап - Представяне на моделиране на МГТ в зоните на влияние на метрото
III етап - Представяне на предложения за оптимизация на МГТ
IVетап - Представяне на моделиране, показващо ефекта на предложената оптимизация
V етап - Представяне на проект за окончателен доклад с икономическа и финансова оценка, в това число план за поетапно преструктуриране на мрежата на МГТ и изготвяне на окончателен доклад след отразяване коментарите на възложителя на проекта.

Етапи 1 и 2
В края на месеца предстои окончателно предаване на етапи 1 и 2, които са взаимно свързани.
За реализирането на проекта са направени значителни проучвания, заложени в етап 1. Те включват серия от преброявания на качващите се и слизащи по спирките в "Младост" и "Дружба" и съпътстващи анкети. Подобни анкети (11 486 на брой) са направени и по всички станции на действащото метро. Целите на тези проучвания са набиране на информация за обема и начина на пътуванията на столичани. Това включва начало и край на пътуването, начин за достигане до метростанцията и съответно начин на продължаване на пътуването след слизането от метрото, вида на пътуването по отношение на целите. Интерес представлява и за колко време се достига пеша до станцията. Казано накратко, събира се количествена и поведенческа информация, която служи не само да се получат матрици на пътуванията, но и дава допълнителна информация за моделите, които ще бъдат направени и използвани във втори и четвърти етап. Самото моделиране се изгражда чрез софтуерния пакет VISUM, който е продукт на немската фирма PTV AG.
За получаването на достоверни резултати модела се "настройва". Това значи данните от преброяванията и анкетите да дават аналогична или много близка картина с натоварванията след моделирането.

Съществуващо метро
За всяка метростанция чрез анализа на получените обработени от анкетите резултати е направена оценка за начина на достъп и довозване до станцията. За нуждите на моделирането са получени 27 сутрешни и още толкова следобедни матрици.
Изработени са таблици и графики за всяка станция и общо, сортирани по брой довозени пътници от различните маршрути на градския транспорт. Силно довозващи автобусни линии са № 111, 280, 113, трамвайни линии № 8, 10, 5, 7 и 11 и някои други. За автобус 280 може да се каже, че той буквално сутрин се разтоварва на метростанция "Г. М. Димитров".
Що се отнася до моделиране на пътуванията, е целесъобразно да споменем, че процесът на избор на начин на придвижване в модела зависи както от времето за придвижване, така и от цената на придвижването. Много важна е политиката, която се води, и каква е на практика цената на пътуването от т. А до т. Б без прекачване, с едно или две прекачвания. Двата фактора време и пари диктуват избора на начина на пътуване.

За новите участъци на метрото в жк "Дружба" и "Младост"
Проучванията за териториите, където предстои скорошен пуск, включват според изискванията на тръжната процедура провеждане на преброявания и анкети подобни на направените за съществуващото метро, но покриващи територията на комплексите "Младост 1, 2, 3, 4" и"Дружба 1, 2I", Гара Искър и летище София. Като предложение за оптимизация след влизане на метрото в експлоатация през 2015 г., вероятно ще бъде удачно и за "Младост" и за "Дружба" да се предложат няколко нови къси маршрути с достатъчно добра честота на следване, минаващи през територии с голям излъчващ/поглъщаш потенциал и довозващи до метростанции. Посредством получените матрици за пътуванията ще е възможно да се правят варианти на маршрути и се преценява точната честота на следване на различни нови и стари линии на градския транспорт. За някои зони ще е удачно да бъде изградена и нова улична инфраструктура и тротоари, където се движат пешеходци.
Интересно е да се спомене, че от правени в последните години за различни цели анкети 70% от анкетираните пътуващи с кола са склонни да се прехвърлят на метро, стига да има удобни връзки и да се движат бързо. За съжаление към този момент това намерение не се покрива в тази степен, което ни кара да си задаваме въпроса каква е причината.
*Довозващ е транспортът, който се движи на достатъчно къс интервал от време, за да е привлекателeн за хората с основен транспорт метрото.

Каре
*Трети метродиаметър
Като се има предвид, че трети диаметър ще дойде по-късно във времето, за анализиране на пътниците ще се ползва изцяло четиристепенен модел на търсене. Към момента е направен модел на мрежата на града, където София е разделена на 320 зони (транспортни райони). Благодарение на натрупана през последните години информация за пътуванията през деня, свързана с цел на пътуванията, обем на пътуванията, времена и разпределение на пътуванията по вид транспорт ще бъдат моделирани пътниците в градския транспорт.
За да се случи това, се използва по зони информация за население, работни места, търговия, брой студенти и ученици и още подобна информация. Четирите стъпки на моделиране обхващат определяне на излъчения и привлечен потенциал за всяка зона в зависимост от целта на пътуването, разпределение на пътуванията между зоните, разпределение на пътуванията по вида на използвания транспорт и полагане на пътуващите в зависимост от използвания транспорт по съответната мрежа.
В това най-общо се състои моделирането чрез този модел. Може би звучи много просто и лесно, но настройването на модела си е истинско предизвикателство. За тази цел е необходима много информация, познания и още някои неща.

Източник: Строителство Градът