Бизнеса за развитието на жп сектора

В този раздел се публикуват и коментират всички материали от официалните медии за българските железници като целта е всички жп любители и професионалисти да са в течение на информацията, която циркулира в медийното пространство за сектора. В този раздел може да публикувате и коментирате всякакви материали от официалните български медии за българските железници. Разделът няма за цел да популяризира определени медийни публикации, а да ги потвърди, отрече, коментира и пр. от гл.т. на професионалната фактология и обективност. При по-задълбочени дискусии, които се отклоняват от конкретните коментари по даден медиен материал, модераторския екип си запазва правото да премества дискусиите в съответните специализирани категории и раздели на форума.

Бизнеса за развитието на жп сектора

Мнениеот Administrator » Чет Мар 16, 2017 3:17 pm

инж. Севдалин Вълнаров, изп. директор на "Рубикон инженеринг": Да защитим утвърдените компании в сектора, да подпомогнем българските фирми - участници в търговете

от 10.03.2017, Автор: Милена Василева

Инж. Вълнаров, към успешната работа на "Рубикон инженеринг" ЕАД, чийто изпълнителен директор сте, и многото изпълнени проекти прибавяте и браншови пост - председател на УС на Българската асоциация на консултантските фирми в железопътното строителство. Кои са предизвикателствата във вашия бранш, с кои от тях ще се захванете като нов председател на браншовата организация?
Едното предизвикателство е струпването на много търгове в кратък период от време. Вече тече вторият програмен период, в ход е оперативна програма "Транспорт и транспортна инфраструктура", започна да действа и Механизмът за свързана Европа. Очакваме да бъдат обявени търговете за супервизия на няколко големи проекта: "София – Драгоман", "Елин Пелин – Костенец" и "Костенец – Септември", жп възел "Пловдив". Вече има сключени договори за втората фаза на модернизацията на жп Пловдив – Бургас и за жп София – Елин Пелин. Изправени сме пред две предизвикателства. Едното от тях е да няма достатъчно човешки ресурс в нашите консултантски фирми, т.е. специалисти, които да покрият всички тези проекти. Това важи в пълна сила не само за супервизията, но и за проектантските и строителните фирми. Мисля обаче, че ще се справим, защото имаме подготовка да обучим нови хора, като ги приобщим в нашите екипи.
Другата гледна точка към темата за неравномерното обявяване на търговете е фактът, че от края на миналата година няма поръчки, очакваме да стартират нови, за да имаме достатъчно финансов ресурс, за да се реализираме.
Голямо предизвикателство е проектите да се осъществяват от фирми и от хора с недостатъчно опит и възможности в сектора. За жалост забелязвам внедряването на фирми и изпълнители, които нямат достатъчно предистория и капацитет, за да изпълнят дадените поръчки. Колкото и условен да е критерият "Изпълнени проекти", той все пак най-ясно диференцира дебютантите от утвърдените компании. Нелогично е в търг за милиони евро да се явяват участници с недостатъчен капацитет и да спечелят фирми с персонал от няколко човека.
Затова в асоциацията вече работим по критерии, които да не се допускат фирми с малък опит и малък капацитет да работят по големите и трудни жп проекти. Решили сме да се преборим. Тепърва ще изясним конкретните стъпки и мерки.
Не може вечно да стоим зад завесата "Така искат от Европа", защото не е така. Финансовите корекции се налагат не от хора в Европа, а от хора в българските институции. Трябва на всички да е ясно защо са наложени някакви финансови корекции, не бива да има скрито-покрито.
Моя лична кауза и предизвикателство е защитата на българските фирми. Не е нужно да се нарушават правилата на Европа, за да се защитят българските фирми. Това е втората цел, към която насочвам усилията на БАКФЖС.

Необходими ли са някакви законови корекции, за да се улесни ходът на железопътните проекти?
С наредбите се справяме. Законодателни предизвикателства има. Искам преди това да уточня, че една от причините за забавяне на големите жп проекти обикновено не са изпълнителите им. Съгласувателните и разрешителните процедурите са изключително много, само за жп проекта Пловдив - Свиленград разрешенията за строеж са повече от 30. Срокът за издаване на разрешение за строеж от МРРБ е 7 дни, но всяко от тях се бави от 15 дни до 6 месеца. Това много пречи и много бави строителите. Прибавяме отчуждителните процедури, общуването с експлоатационните дружества. Местните власти от своя страна гледат на големите жп проекти като на възможност да оправят всичките си подлези, улици и подходни пътища. Прибавяме и много големите екологични претенции, времето, което губим заради ценна археология или неповторим растителен или животински вид. Всички тези теми са извън компетентността на изпълнителския екип и поставят проект за стотици милиони левове в риск от чиновник, бюрократична машина, внезапно хрумване на нетрайна гражданска групировка и т.н.
Затова предлагам работата по големите инфраструктурни проекти да се централизира в една институция. Защо това да не е министерството на еврофондовете. Там да се подготви целият проект с неговите разрешения за строеж, съгласувания и спорове с местните власти, за да могат изпълнителите да работят, а не да изчакват едно по едно препятствията, които срещат и с които се борят. Кои ще бъдат големите инфраструктурни проекти, на каква стойност и от какъв вид ще бъде уточнено след обсъждане. Важното е преди старта на строителството проблемите с разрешителните и съгласувателните процедури, както и с претенциите на общините да бъдат решени. В този смисъл има нужда от законодателни инициативи.

Какъв режим е необходим за консултантските фирми - лицензионен или регистрационен?
Предвид практиката въпросът е сложен. Трябва да има правила. Ако има лицензионен режим, той трябва да е строг – не може да има 700 - 800 фирми консултанти при лицензионен режим. От друга страна, лицензионният режим е прекален, регистрационният според мен е достатъчен. Въпросът подлежи на обсъждане и вземане на решение.

Железопътният транспорт няма силно лоби в България, а заедно с това пътническият превозвач БДЖ поглъща много средства. Какъв е изходът, каква структура на железниците е най-добра за България?
Нито един вид транспорт не би трябвало да има лоби. Стратегията на държавата трябва да е ясна. Няма как от София до Бургас да направим 360 км жп линия, по която влакът да стига от единия до другия град за 43 минути – такова нещо е излишно и няма смисъл от него. Тези ремонти, които правим сега – за 130 - 160 км в час, са напълно достатъчни.
Искам да напомня, че основните инфраструктурни трасета ще са завършени до края на този програмен период, а подвижен състав няма. Мотрисите "Дезиро" остаряха, изпочупиха се и станаха "платно" за графити. БДЖ няма локомотиви, няма вагони. А най-важното е хората да се возят комфортно. Това сега го няма. Смятам, че е редно да се наблегне на подвижния състав. Добре е България да е предпочитана дестинация за товарните превози. Нужно е да се подобри цялостната услуга. Терминалът в Драгоман за превозване по железница на ТИР-ове не проработи, а това е правилното - товарите да се качат на камиони, а камионите на жп и така да пътуват. Много катастрофи стават по пътищата, а в България такси за преминаване по новонаправените пътища на големите превозвачи няма. Редно е жп транспортът да е най-добрият, най-сигурният, най-евтиният.

Каква е оценката ви за проектите по двете оперативни програми – "Транспорт" 2007 - 2013 и "Транспорт и транспортна инфраструктура" 2014 - 2020, а за Механизма за свързана Европа?
Завършването на жп проектите малко се забави по причините, които изяснихме по-горе. Възложителят НКЖИ натрупа ресурс от хора, които умеят да ръководят проекти – звената за управление на проектите са добри. Що се отнася до новата програма – очакваме проектите да стартират, изпълнителите да бъдат избрани и фирмите да си свършат работата.
Структурата и логиката на Механизма за свързана Европа е една и съща с тези на оперативните програми. За двата жп проекта по механизма - "София – Елин Пелин" и "София – Волуяк", възложителят ДП НКЖИ имаше желание да инвестира в проектиране, но търговете се провалиха. Сега ще се изграждат на инженеринг, което за мен е "подводен камък". Добре е възложителят да инвестира в проектиране. Така ще бъде при тежките планински участъци Елин Пелин – Костенец и Костенец – Септември, за които има технически проекти.

Нека обобщим и акцентираме на най-важните неща за сектора на жп консултантите...
Четири неща са важни:
- Да защитим наложилите се фирми в сектора.
- Да подкрепим българските фирми - участници в търговете.
- Разрешителните режими за големите инфраструктурни проекти да бъдат централизирани по законов път.
- Работата в ДП НКЖИ е специфична и пряко зависима от влаковото движение. Фирмите, извършващи дейности на строежи, които се изпълняват в пряка зависимост от движението на влаковете, е необходимо да притежават опит в подобен род строежи. ДП НКЖИ може да изготви регистър, в който да се вписват фирми по определени критерии.

Интервю
Милена Василева


Източник: Строителство Градът
Administrator
Администратор
 
Мнения: 2368
Регистриран на: Сря Юли 17, 2013 11:35 am

Назад към Българските железници през погледа на медиите

Кой е на линия

Потребители разглеждащи този форум: 0 регистрирани и 1 госта