По 15 ремонтирани вагона пускат за влакове от София към Свиленград и Видин
20/02/2019
Основно ремонтирани вагони, чисти, пребоядисани, с подменена тапицерия на седалките ще бъдат пуснати в съставите на влаковете от София към Видин и Свиленград, през Пловдив. Това уточниха пред Столица.bg от БДЖ - Пътнически превози. Дружество реализира ремонтна програма и според еня се правят капиталови и средни ремонти на вагони, които са собственост на националния железопътен превозвач. Вече са напълно обновени 25 вакона и те са включени в композициите на бързи и пътнически влакове по направления в цяла България. До края на 2019 г. БДЖ - Пътнически превози ще пуска по 15 обновени вагона всеки месец. По линията София - Перник е друг пит подвижния състав - вагоните са мотрисни и те не попадат в програмата за ремонтиране, уточниха от дружеството. Редактор: Александра Никова
Източник: Столица
Български железници / Bulgarian railways
BGRAIL.eu - форум за железниците в България и по света
Реформи в българските железници ?
Re: Реформи в българските железници ?
от Administrator » Пет Фев 22, 2019 4:08 pm
- Administrator
- Администратор
- Мнения: 2429
- Регистриран на: Сря Юли 17, 2013 11:35 am
Re: Реформи в българските железници ?
от Tractionmaker32 » Нед Фев 24, 2019 2:55 pm
А Североизточна България кучета ги яли! 
- Tractionmaker32
- Мнения: 30
- Регистриран на: Нед Дек 09, 2018 9:00 pm
Re: Реформи в българските железници ?
от Administrator » Пон Окт 14, 2019 8:50 am
Никола Василев, изпълнителен директор на „Холдинг БДЖ“:
Ръководствата на двете дружества на БДЖ умишлено бавят поръчки
Заради промени в закона в двете транспортни дружества на БДЖ ще се назначат още 10 мениджъри
Инж. Никола Василев е изпълнителен директор на "Холдинг БДЖ" ЕАД от 2018 г. До присъединяването си към управленския екип на държавните железници той е председател, а от 2012 г. – изпълнителен член на Съвета на директорите на „Булгартел“ ЕАД, част от групата на „Български Енергиен Холдинг“ ЕАД, както и управител на „Булгартел Скопие“ ДООЕЛ.
От 2008 г. до 2012 г. е Изпълнителен директор на „Вагоно-ремонтен завод Карлово“ АД, специализирано в ремонт на железопътни вагони и техника, изработка на резервни части и възли за подвижния железопътен състав, както и производството на нови товарни вагони, с дейност на българския и европейския пазар.
- Г-н Василев, от специално изявление на машинистите от 9-и октомври става ясно, че не са доволни от проведената с тях среща и че ще продължат да поставят въпросите си. Вие наясно ли сте какво конкретно искат те? А и защо лично не отидохте на срещата?
- Не отидох, защото ръководството на компанията беше представено от г-н Григоров (Григори Григоров, председател на Съвета на директорите в „Холдинг БДЖ“ – бел. ред.) и не виждам смисъл всички да ходим. И тук си имаме предостатъчно текуща работа. А и, в крайна сметка, ако машинистите имат някакви проблеми – могат да дойдат при мен във всеки един момент, за да си поговорим, моята врата е винаги отворена за всеки. Така че нямаше нужда от никакви публични изяви, подписки и пр. Вместо това обаче те инициираха среща, с която вероятно търсеха вдигане на шум, не знам с какви цели.
- И какво всъщност искат машинистите, тъй като аз не чух дори претенции за повишаване на заплащането им? Колко всъщност е месечното им възнаграждение?
- Някои над 4000 лв. Вярно е, че говорим за единични случаи, но има такива. Основното, срещу което те протестират, поне доколкото аз схванах, е че начинът, по който те се управляват, не е най-ефективният. Може би една от причините е съставянето на графика на работа, а друга – липсата на достатъчно локомотиви, в резултат на което една част от тях полагат много извънреден труд.
- Какво значи много? По моя информация някои от машинистите не протестират срещу извънредния труд, а напротив – искат да полагат повече такъв, за да повишават доходите си.
- Има и такива, да. Но извънредният труд наистина е голям проблем, тъй като през последните месеци разходите са с 30 и 35% над предвиденото, което не е нормално за една компания, да не говорим пък за транспорта. В една нормална компания извънредният труд не бива да е повече от 10%, т.е. на него да се гледа като на изключение, а не като на редовна практика, както всъщност е тук.
- Какво означават тези 30-35% извънреден труд във финансово изражение?
- Плащане на над 1 млн. лв. месечно над нормалния фонд „Работна заплата“.
- И как ще решите този проблем? Най-логичните стъпки са повишаване на заплащането с цел привличане на нови машинисти, тъй като сега те бягат от вас, а също трябва и подобряване на условията на труд.
- Нека обясня ситуацията. В „БДЖ-Товарни превози” имаме 545 машинисти, а в „БДЖ-Пътнически превози” – 947. Следователно, от общо близо 1500 машинисти са напуснали 32, което прави малко над 2%.
- Но създава дискомфорт на останалите, които трябва да поемат тяхната работа и да увеличат полагания извънреден труд.
- Тези 32-ма напуснали машинисти са отишли в „Столичния метрополитен”, където заплащането е съвсем малко по-високо, отколкото при нас, но срещу несравнимо повече работа. Но пък всяка нощ те спят у дома си, което със сигурност не е без значение за техните семейства. Така че основният мотив за напускане категорично не са парите, а по-добрите условия на труд. В частните превозвачи също дават малко по-високи възнаграждения, но срещу доста по-интензивен труд. В крайна сметка има и чисто организационни тънкости при отчитането на извънредния труд при нас – вместо на 3, дой се отчита на 6 месеца, но това са неща, които едва ли са интересни за вашите читатели.
- Колко е недостигът на машинисти?
- Около 50-ина души за „БДЖ-Пътнически превози“. Но веднага ви казвам друг проблем: Както вече стана ясно, в нея имаме 947 машинисти и помощник-машинисти, което прави около 473 екипажа. В същото време обаче имаме само около 380 началник влакове, а би следвало те да бъдат толкова, колкото са и екипажите, за да се окомплектова една композиция.
- А защо началник влаковете са по-малко? Би трябвало да са скочили отдавна срещу полагането на извънреден труд?
- Да, но не сте чули, нали? Ще ви кажа още един факт. Само около 33% от времето, в което машинистите официално са на работа, на практика прекарват в машината.
- А през останалото време какво правят – пътуват към работното място и се връщат от него ли?
- Да речем. Това са факти, които ви казвам за размисъл.
- Не аз, а Вие трябва да размисляте върху тях. За да се подобрят условията на труд обаче трябва да бъде подменен и подвижният жп състав – локомотивите, а и пътническите вагони, за да направите услугата по-привлекателна. Какво става с обществените поръчки за закупуване и наемане на локомотиви и вагони, които трябваше да бъдат обявени отдавна?
- В близките дни и седмици буквално отприщваме вълна от обществени поръчки. Много сте прав, че това наистина трябваше да стане много отдавна и е поредното доказателство за неефективността на работата на някои служители в двете превозни дружества. Още през следващата седмица трябва да бъде публикувана обществена поръчка за избор на локомотивна тяга, което означава наемане на поне 8 локомотива заедно с машинистите им.
Веднага след нея ще бъде обявена поръчка за избор на доставчик на 10 нови локомотива, която в момента се дописва. Тя е на стойност около 25 млн. евро.
В близките дни трябва да излезе и процедурата за закупуване на вагони втора употреба, която от 3 месеца пак нещо я мотат.
В най-скоро време трябва да излезе процедурата и за дългосрочен наем на 10 локомотива – за срок между 3 и 5 години.
Очаквам през ноември, най-сетне, да пуснем и процедурата за закупуване на 16 нови електромотрисни влака за средни разстояния от типа на София-Пловдив и пр. Но, както ви казах, всичко се бави, бави, бави…
- Кой и защо бави процедурите?
- Защото стратегията на средния мениджмънт на двете превозни компании е, образно казано, тип „щраус” – крият си главите в пясъка и чакат бурята да отмине. Още в края на февруари ние обявихме в Агенцията за обществени поръчки какви процедури за ремонти ще пускаме. А едва сега - 8 месеца по-късно, очакваме да подпишем първия договор – за подемни ремонти на локомотиви. Как ви се струва – бързо ли е това?
- Тогава да чакаме ли някакви кадрови промени в двете превозни компании?
- В процес на обсъждане сме с нашия принципал – министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията Росен Желязков.
- А кога ще откриете процедурата за закриване на „Холдинг БДЖ”?
- Зависи от министър Желязков. Ние сме направили нашите анализи и сме дали нашите предложения за повишаване на ефективността на управлението на двете превозни дружества, и очакваме неговото решение, което очевидно ще е съвсем скоро. От около три месеца сме в постоянен диалог с министерството за решаване на въпроса. Въпросът не е токова прост, колкото навярно изглежда отстрани, тъй като холдингът по принцип се занимава с изчистване на стари задължения, продажба на активи, с обсъждането и разрешаване на обществените поръчки и пр. неща, които след закриването му ще трябва да бъдат поети от съответни дирекции в министерството. Да не говорим, че сега холдингът се занимава и с много чисто организационни въпроси на самите две превозни дружества, които не вършат тази работа, а чисто и просто я забатачват понякога с цели месеци. Освен това, знаете, че с вече приетия Закона за публичните предприятия големите държавни дружества трябва да се управляват от 5-членни бордове. Така че, освен че трябва да бъдат трансформирани в ЕАД-та, в „БДЖ-Пътнически превози” и „БДЖ-Товарни превози”, които сега са ЕООД-та, ще трябва да бъдат назначени и 10 нови държавни чиновници.
- Още по-голяма бюрокрация?
- Може би, но не аз съм предлагал и приемал закона. Но след закриването на „Холдинг БДЖ” ще се наложи двете превозни дружества вече да оперират сами. А в момента, поне откакто дойдох аз, а и доколкото разбирам – и преди това, те просто са се скрили под холдинга и само се спотайват, както ви казах - по метода на щрауса!
- А Вие не се ли страхувате, че ще останете без работа след закриване на холдинга?
- Е, ще си намеря друга, надявам се. Но искам да обясня, че самото закриване на холдинга не е еднократен акт, а процес, който организационно и юридически ще трае около година.
Източник: Economic.bg
Ръководствата на двете дружества на БДЖ умишлено бавят поръчки
Заради промени в закона в двете транспортни дружества на БДЖ ще се назначат още 10 мениджъри
Инж. Никола Василев е изпълнителен директор на "Холдинг БДЖ" ЕАД от 2018 г. До присъединяването си към управленския екип на държавните железници той е председател, а от 2012 г. – изпълнителен член на Съвета на директорите на „Булгартел“ ЕАД, част от групата на „Български Енергиен Холдинг“ ЕАД, както и управител на „Булгартел Скопие“ ДООЕЛ.
От 2008 г. до 2012 г. е Изпълнителен директор на „Вагоно-ремонтен завод Карлово“ АД, специализирано в ремонт на железопътни вагони и техника, изработка на резервни части и възли за подвижния железопътен състав, както и производството на нови товарни вагони, с дейност на българския и европейския пазар.
- Г-н Василев, от специално изявление на машинистите от 9-и октомври става ясно, че не са доволни от проведената с тях среща и че ще продължат да поставят въпросите си. Вие наясно ли сте какво конкретно искат те? А и защо лично не отидохте на срещата?
- Не отидох, защото ръководството на компанията беше представено от г-н Григоров (Григори Григоров, председател на Съвета на директорите в „Холдинг БДЖ“ – бел. ред.) и не виждам смисъл всички да ходим. И тук си имаме предостатъчно текуща работа. А и, в крайна сметка, ако машинистите имат някакви проблеми – могат да дойдат при мен във всеки един момент, за да си поговорим, моята врата е винаги отворена за всеки. Така че нямаше нужда от никакви публични изяви, подписки и пр. Вместо това обаче те инициираха среща, с която вероятно търсеха вдигане на шум, не знам с какви цели.
- И какво всъщност искат машинистите, тъй като аз не чух дори претенции за повишаване на заплащането им? Колко всъщност е месечното им възнаграждение?
- Някои над 4000 лв. Вярно е, че говорим за единични случаи, но има такива. Основното, срещу което те протестират, поне доколкото аз схванах, е че начинът, по който те се управляват, не е най-ефективният. Може би една от причините е съставянето на графика на работа, а друга – липсата на достатъчно локомотиви, в резултат на което една част от тях полагат много извънреден труд.
- Какво значи много? По моя информация някои от машинистите не протестират срещу извънредния труд, а напротив – искат да полагат повече такъв, за да повишават доходите си.
- Има и такива, да. Но извънредният труд наистина е голям проблем, тъй като през последните месеци разходите са с 30 и 35% над предвиденото, което не е нормално за една компания, да не говорим пък за транспорта. В една нормална компания извънредният труд не бива да е повече от 10%, т.е. на него да се гледа като на изключение, а не като на редовна практика, както всъщност е тук.
- Какво означават тези 30-35% извънреден труд във финансово изражение?
- Плащане на над 1 млн. лв. месечно над нормалния фонд „Работна заплата“.
- И как ще решите този проблем? Най-логичните стъпки са повишаване на заплащането с цел привличане на нови машинисти, тъй като сега те бягат от вас, а също трябва и подобряване на условията на труд.
- Нека обясня ситуацията. В „БДЖ-Товарни превози” имаме 545 машинисти, а в „БДЖ-Пътнически превози” – 947. Следователно, от общо близо 1500 машинисти са напуснали 32, което прави малко над 2%.
- Но създава дискомфорт на останалите, които трябва да поемат тяхната работа и да увеличат полагания извънреден труд.
- Тези 32-ма напуснали машинисти са отишли в „Столичния метрополитен”, където заплащането е съвсем малко по-високо, отколкото при нас, но срещу несравнимо повече работа. Но пък всяка нощ те спят у дома си, което със сигурност не е без значение за техните семейства. Така че основният мотив за напускане категорично не са парите, а по-добрите условия на труд. В частните превозвачи също дават малко по-високи възнаграждения, но срещу доста по-интензивен труд. В крайна сметка има и чисто организационни тънкости при отчитането на извънредния труд при нас – вместо на 3, дой се отчита на 6 месеца, но това са неща, които едва ли са интересни за вашите читатели.
- Колко е недостигът на машинисти?
- Около 50-ина души за „БДЖ-Пътнически превози“. Но веднага ви казвам друг проблем: Както вече стана ясно, в нея имаме 947 машинисти и помощник-машинисти, което прави около 473 екипажа. В същото време обаче имаме само около 380 началник влакове, а би следвало те да бъдат толкова, колкото са и екипажите, за да се окомплектова една композиция.
- А защо началник влаковете са по-малко? Би трябвало да са скочили отдавна срещу полагането на извънреден труд?
- Да, но не сте чули, нали? Ще ви кажа още един факт. Само около 33% от времето, в което машинистите официално са на работа, на практика прекарват в машината.
- А през останалото време какво правят – пътуват към работното място и се връщат от него ли?
- Да речем. Това са факти, които ви казвам за размисъл.
- Не аз, а Вие трябва да размисляте върху тях. За да се подобрят условията на труд обаче трябва да бъде подменен и подвижният жп състав – локомотивите, а и пътническите вагони, за да направите услугата по-привлекателна. Какво става с обществените поръчки за закупуване и наемане на локомотиви и вагони, които трябваше да бъдат обявени отдавна?
- В близките дни и седмици буквално отприщваме вълна от обществени поръчки. Много сте прав, че това наистина трябваше да стане много отдавна и е поредното доказателство за неефективността на работата на някои служители в двете превозни дружества. Още през следващата седмица трябва да бъде публикувана обществена поръчка за избор на локомотивна тяга, което означава наемане на поне 8 локомотива заедно с машинистите им.
Веднага след нея ще бъде обявена поръчка за избор на доставчик на 10 нови локомотива, която в момента се дописва. Тя е на стойност около 25 млн. евро.
В близките дни трябва да излезе и процедурата за закупуване на вагони втора употреба, която от 3 месеца пак нещо я мотат.
В най-скоро време трябва да излезе процедурата и за дългосрочен наем на 10 локомотива – за срок между 3 и 5 години.
Очаквам през ноември, най-сетне, да пуснем и процедурата за закупуване на 16 нови електромотрисни влака за средни разстояния от типа на София-Пловдив и пр. Но, както ви казах, всичко се бави, бави, бави…
- Кой и защо бави процедурите?
- Защото стратегията на средния мениджмънт на двете превозни компании е, образно казано, тип „щраус” – крият си главите в пясъка и чакат бурята да отмине. Още в края на февруари ние обявихме в Агенцията за обществени поръчки какви процедури за ремонти ще пускаме. А едва сега - 8 месеца по-късно, очакваме да подпишем първия договор – за подемни ремонти на локомотиви. Как ви се струва – бързо ли е това?
- Тогава да чакаме ли някакви кадрови промени в двете превозни компании?
- В процес на обсъждане сме с нашия принципал – министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията Росен Желязков.
- А кога ще откриете процедурата за закриване на „Холдинг БДЖ”?
- Зависи от министър Желязков. Ние сме направили нашите анализи и сме дали нашите предложения за повишаване на ефективността на управлението на двете превозни дружества, и очакваме неговото решение, което очевидно ще е съвсем скоро. От около три месеца сме в постоянен диалог с министерството за решаване на въпроса. Въпросът не е токова прост, колкото навярно изглежда отстрани, тъй като холдингът по принцип се занимава с изчистване на стари задължения, продажба на активи, с обсъждането и разрешаване на обществените поръчки и пр. неща, които след закриването му ще трябва да бъдат поети от съответни дирекции в министерството. Да не говорим, че сега холдингът се занимава и с много чисто организационни въпроси на самите две превозни дружества, които не вършат тази работа, а чисто и просто я забатачват понякога с цели месеци. Освен това, знаете, че с вече приетия Закона за публичните предприятия големите държавни дружества трябва да се управляват от 5-членни бордове. Така че, освен че трябва да бъдат трансформирани в ЕАД-та, в „БДЖ-Пътнически превози” и „БДЖ-Товарни превози”, които сега са ЕООД-та, ще трябва да бъдат назначени и 10 нови държавни чиновници.
- Още по-голяма бюрокрация?
- Може би, но не аз съм предлагал и приемал закона. Но след закриването на „Холдинг БДЖ” ще се наложи двете превозни дружества вече да оперират сами. А в момента, поне откакто дойдох аз, а и доколкото разбирам – и преди това, те просто са се скрили под холдинга и само се спотайват, както ви казах - по метода на щрауса!
- А Вие не се ли страхувате, че ще останете без работа след закриване на холдинга?
- Е, ще си намеря друга, надявам се. Но искам да обясня, че самото закриване на холдинга не е еднократен акт, а процес, който организационно и юридически ще трае около година.
Източник: Economic.bg
- Administrator
- Администратор
- Мнения: 2429
- Регистриран на: Сря Юли 17, 2013 11:35 am
Re: Реформи в българските железници ?
от Димитър Деянов » Вто Окт 15, 2019 9:32 pm
Публикуваните отговори на изпълнителния директор на Холдинг БДЖ са интересни и като изказ и като съдържание. В някои от тях той открито недоволства от бавната работа на чиновниците в двете дружества БДЖ ПП и БДЖ ТП. В други ни съобщава нередности като страничен наблюдател и това, че закъснелите поръчки, които е трябвало да станат отдавна ще "станат скоро" и пак причината е "неефективната работа на някои служители от двете дружества. . . "
А какво е правило ръководството на холдинга, което е "шапката" на тези дружества, за да не се допускат посочените постоянни нередности ?
Като чета тези отговори и имам предвид непосредствените си наблюдения от работата в управленските структури на БДЖ, започвам да мисля, че настоящата система и структура на управление и ръководство на нашите железници е объркана тотално.
И ако мога да посъветвам с нещо най-висшите ръководни органи на държавата, бих предложил без да се впускам в подробности, като една от мерките за излизане от неефективното ръководство на БДЖ, да се възприеме сегашната система и структура на управление на германските железници (DB) и приложи за управление на нашите - българските железници.
А какво е правило ръководството на холдинга, което е "шапката" на тези дружества, за да не се допускат посочените постоянни нередности ?
Като чета тези отговори и имам предвид непосредствените си наблюдения от работата в управленските структури на БДЖ, започвам да мисля, че настоящата система и структура на управление и ръководство на нашите железници е объркана тотално.
И ако мога да посъветвам с нещо най-висшите ръководни органи на държавата, бих предложил без да се впускам в подробности, като една от мерките за излизане от неефективното ръководство на БДЖ, да се възприеме сегашната система и структура на управление на германските железници (DB) и приложи за управление на нашите - българските железници.
-
Димитър Деянов - Мнения: 808
- Регистриран на: Съб Авг 10, 2013 3:50 pm
Re: Реформи в българските железници ?
от ПЖИ43в » Сря Окт 16, 2019 1:21 pm
И ако мога да посъветвам с нещо най-висшите ръководни органи на държавата, бих предложил без да се впускам в подробности, като една от мерките за излизане от неефективното ръководство на БДЖ, да се възприеме сегашната система и структура на управление на германските железници (DB) и приложи за управление на нашите - българските железници.
Аватар
Димитър Деянов ........А не може, ли да се възстанови статуквото от преди разделянето на БДЖ и образуването на НКЖИ??!!?? Като се промени следното:-- НКЖИ да си остане! А БДЖ ПП и БДЖ ТП ДА СТАНАТ едно дружество Н К Ж П !!! /НАЦИОНАЛНА Компания Железопътен Превозвач/!!..А НАД ТЯХ ДА ОСТАНЕ като "шапка" Б Д Ж!!??. ......??????......
Мнения: 673
Регистриран на: 10 Авг 2013, 14:50
Аватар
Димитър Деянов ........А не може, ли да се възстанови статуквото от преди разделянето на БДЖ и образуването на НКЖИ??!!?? Като се промени следното:-- НКЖИ да си остане! А БДЖ ПП и БДЖ ТП ДА СТАНАТ едно дружество Н К Ж П !!! /НАЦИОНАЛНА Компания Железопътен Превозвач/!!..А НАД ТЯХ ДА ОСТАНЕ като "шапка" Б Д Ж!!??. ......??????......
Мнения: 673
Регистриран на: 10 Авг 2013, 14:50
- ПЖИ43в
- Мнения: 375
- Регистриран на: Чет Авг 08, 2013 5:00 pm
Re: Реформи в българските железници ?
от Димитър Деянов » Сря Окт 16, 2019 9:09 pm
В Германия ж п инфраструктурата си е в DB. Всички останали ж п превозвачи, които отговарят на условията и са допуснати да оперират по германската ж п мрежа заплащат определените такси на DB.
-
Димитър Деянов - Мнения: 808
- Регистриран на: Съб Авг 10, 2013 3:50 pm
Re: Реформи в българските железници ?
от railjet » Чет Окт 17, 2019 10:38 am
Този си го беше казал в прав текст:
"Положението е такова, че и да има работа, и да няма, пари винаги ще има".
Демек папо за хрантутниците винаги ще е осигурено, та ако ще всичките влакове да спрат.
Сега пак изплю камъчето - почти в прав текст:
"Шеф съм на некадърници, някои от които, на всичкото отгоре и умишлено и топката"
Бахти безочието нагло...
Какви обидениния, кви пет лева, бе ПЖИ ?!?!? Обединяваш един тон плесен с един тон плесен и получаваш два тона плесен.
Тези просто не си знаят късмета, щото в една нормална държава нямаше и да припарят до железница.
"Положението е такова, че и да има работа, и да няма, пари винаги ще има".
Демек папо за хрантутниците винаги ще е осигурено, та ако ще всичките влакове да спрат.
Сега пак изплю камъчето - почти в прав текст:
"Шеф съм на некадърници, някои от които, на всичкото отгоре и умишлено и топката"
Бахти безочието нагло...
Какви обидениния, кви пет лева, бе ПЖИ ?!?!? Обединяваш един тон плесен с един тон плесен и получаваш два тона плесен.
Тези просто не си знаят късмета, щото в една нормална държава нямаше и да припарят до железница.
- railjet
- Мнения: 7809
- Регистриран на: Чет Юли 25, 2013 3:12 pm
Re: Реформи в българските железници ?
от Administrator » Сря Ное 13, 2019 10:24 am
Транспортният министър с важни новини за БДЖ
За 2020 г. са предвидени 140 млн. лв. за подвижен състав в железницата
11 Ноем. 2019, 08:53
За следващата година е предвидено да бъдат инвестирани 140 млн. лв. в подвижен състав на Български държавни железници (БДЖ). Това каза министърът на транспорта Росен Желязков пред БТВ във връзка със сигнал за редовни закъснения на влаковете между София и Своге. По думите на потърпевши всяка вечер на пътниците им се налага да стоят на гарата над час и да чакат идването на влака. През последните три месеца това явление е станало редовно. Желязков обясни, че причината за закъсненията са недостиг на тягов състав и вагони, както и на лоша организация. „Това ще продължи до средата на следващата година – тогава ще приключат ремонтите и ще има доставка на влакове под наем“, каза транспортният министър и добави: „Лошата организация обаче е по-сериозният проблем. Дружеството не можа да подготви документацията за това 6 месеца, беше нает консултант, който го направи за три седмици“. По думите му обаче има съпротива срещу промяна на процесите. „Действията, които се предприемат са за носене на пряка отговорност от двете дружества – Товарни и Пътнически превози. Лично съм разпоредил на директорите да бъдат в депата и да гледат какво се случва. До тази година доставката на резервни части и наличностите се водеха на тефтер“, каза Желязков. По думите му хоризонтът за реформа на БДЖ е 2024 г., когато изтича договорът с държавата и предвид обстоятелството, че пазарът на пътническите превози се либерализира, всеки един от превозвачите в Европа ще има възможност да влезе на българският пазар. Желязков посочи, че в момента субсидията на държавата за БДЖ осигурява 80% от приходите на дружеството. Той напомни за плана на правителството да инвестира постъпленията от концесията на Летище София в БДЖ и посочи, че първоначалното плащане за въпросната концесия е 550 млн. лв. Министърът на транспорта каза също, че има задвижен проект за одълбочаване на варненското пристанище, за да могат да идват големи кораби. „Това не се прави заради ТЕЦ-Варна. Това не е за никой. Ние не правим пристанище, а отваряме вратата към морето“, обясни Желязков.
Източник: БТВ - цитирани от БЛИЦ
За 2020 г. са предвидени 140 млн. лв. за подвижен състав в железницата
11 Ноем. 2019, 08:53
За следващата година е предвидено да бъдат инвестирани 140 млн. лв. в подвижен състав на Български държавни железници (БДЖ). Това каза министърът на транспорта Росен Желязков пред БТВ във връзка със сигнал за редовни закъснения на влаковете между София и Своге. По думите на потърпевши всяка вечер на пътниците им се налага да стоят на гарата над час и да чакат идването на влака. През последните три месеца това явление е станало редовно. Желязков обясни, че причината за закъсненията са недостиг на тягов състав и вагони, както и на лоша организация. „Това ще продължи до средата на следващата година – тогава ще приключат ремонтите и ще има доставка на влакове под наем“, каза транспортният министър и добави: „Лошата организация обаче е по-сериозният проблем. Дружеството не можа да подготви документацията за това 6 месеца, беше нает консултант, който го направи за три седмици“. По думите му обаче има съпротива срещу промяна на процесите. „Действията, които се предприемат са за носене на пряка отговорност от двете дружества – Товарни и Пътнически превози. Лично съм разпоредил на директорите да бъдат в депата и да гледат какво се случва. До тази година доставката на резервни части и наличностите се водеха на тефтер“, каза Желязков. По думите му хоризонтът за реформа на БДЖ е 2024 г., когато изтича договорът с държавата и предвид обстоятелството, че пазарът на пътническите превози се либерализира, всеки един от превозвачите в Европа ще има възможност да влезе на българският пазар. Желязков посочи, че в момента субсидията на държавата за БДЖ осигурява 80% от приходите на дружеството. Той напомни за плана на правителството да инвестира постъпленията от концесията на Летище София в БДЖ и посочи, че първоначалното плащане за въпросната концесия е 550 млн. лв. Министърът на транспорта каза също, че има задвижен проект за одълбочаване на варненското пристанище, за да могат да идват големи кораби. „Това не се прави заради ТЕЦ-Варна. Това не е за никой. Ние не правим пристанище, а отваряме вратата към морето“, обясни Желязков.
Източник: БТВ - цитирани от БЛИЦ
- Administrator
- Администратор
- Мнения: 2429
- Регистриран на: Сря Юли 17, 2013 11:35 am
Re: Реформи в българските железници ?
от Petko Ivanov » Чет Ное 14, 2019 7:26 pm
Administrator написа:Транспортният министър с важни новини за БДЖ
За 2020 г. са предвидени 140 млн. лв. за подвижен състав в железницата
11 Ноем. 2019, 08:53
Дружеството не можа да подготви документацията за това 6 месеца, беше нает консултант, който го направи за три седмици“.
Източник: БТВ - цитирани от БЛИЦ
Този цитат казва всичко за състоянието на БДЖ.
- Petko Ivanov
- Мнения: 358
- Регистриран на: Нед Юли 28, 2013 12:44 pm
Re: Реформи в българските железници ?
от bdz_55-089 » Пет Фев 04, 2022 8:28 pm
- bdz_55-089
- Мнения: 880
- Регистриран на: Пон Мар 30, 2015 10:03 pm
Re: Реформи в българските железници ?
от bdz_55-089 » Нед Фев 13, 2022 8:05 am
https://fakti.bg/bulgaria/652803-bdj-ku ... zo-miliard
Ало, Julien, plastikat, 07 и разни други уж приятели на железопътния транспорт, а по същество негови планомерни унищожители, ето че рано или късно моите идеи от преди 15 години се оказват верни и са на път да се реализират. След падането на мафията и диктатора Борисов от власт, най-сетне и на българските железници ще се отдели подобаващо внимание. Виждате, че и жп линията Горна Оряховица-Елена може да се възстанови. Заедно с всички тези дейности обаче, лично аз ще настоявам за търсене на наказателна отговорност от такива като вас, които през годините не спряха да се гаврят с българските железници и с всеки, който истински милее за тях.
Ало, Julien, plastikat, 07 и разни други уж приятели на железопътния транспорт, а по същество негови планомерни унищожители, ето че рано или късно моите идеи от преди 15 години се оказват верни и са на път да се реализират. След падането на мафията и диктатора Борисов от власт, най-сетне и на българските железници ще се отдели подобаващо внимание. Виждате, че и жп линията Горна Оряховица-Елена може да се възстанови. Заедно с всички тези дейности обаче, лично аз ще настоявам за търсене на наказателна отговорност от такива като вас, които през годините не спряха да се гаврят с българските железници и с всеки, който истински милее за тях.
- bdz_55-089
- Мнения: 880
- Регистриран на: Пон Мар 30, 2015 10:03 pm
Re: Реформи в българските железници ?
от stankos » Нед Фев 13, 2022 8:58 am
Според обещанията на различните управляващи до момента сега трябваше да се стига до Бургас преди да си излязъл от къщи ! 
Никой не може да изпълни туй що мога да ти обещая!
Никой не може да изпълни туй що мога да ти обещая!
- stankos
- Мнения: 476
- Регистриран на: Вто Юли 23, 2013 10:21 am
Re: Реформи в българските железници ?
от mitko08888 » Нед Фев 13, 2022 10:53 am
stankos написа:Според обещанията на различните управляващи до момента сега трябваше да се стига до Бургас преди да си излязъл от къщи !
Никой не може да изпълни туй що мога да ти обещая!
Може може. През трите тунела и четирите моста.
- mitko08888
- Мнения: 148
- Регистриран на: Вто Юли 23, 2013 5:17 pm
Re: Реформи в българските железници ?
от bdz_55-089 » Вто Фев 15, 2022 5:19 pm
stankos написа:Според обещанията на различните управляващи до момента сега трябваше да се стига до Бургас преди да си излязъл от къщи !
Никой не може да изпълни туй що мога да ти обещая!
Никой никъде не е давал подобни обещания, а освен това е крайно време да се разбере, че България далеч не е само София и Бургас. Новият транспортен министър е най-амбициран да го докаже. Достатъчно неща се направиха за инфраструктурата, в т. ч. и железопътна, в Южна България. Време да се работи по коридор номер 9 (4-та главна линия) и 9-та главна линия и точно това виждам в декларираните приоритети на министъра, за което го адмирирам и му пожелавам искрено успех.
- bdz_55-089
- Мнения: 880
- Регистриран на: Пон Мар 30, 2015 10:03 pm
Назад към Българските железници през погледа на медиите
Кой е на линия
Потребители разглеждащи този форум: 0 регистрирани и 2 госта