Паши, бейове и нашенци бохчи в първия ни трен

В този раздел се публикуват и коментират всички материали от официалните медии за българските железници като целта е всички жп любители и професионалисти да са в течение на информацията, която циркулира в медийното пространство за сектора. В този раздел може да публикувате и коментирате всякакви материали от официалните български медии за българските железници. Разделът няма за цел да популяризира определени медийни публикации, а да ги потвърди, отрече, коментира и пр. от гл.т. на професионалната фактология и обективност. При по-задълбочени дискусии, които се отклоняват от конкретните коментари по даден медиен материал, модераторския екип си запазва правото да премества дискусиите в съответните специализирани категории и раздели на форума.

Паши, бейове и нашенци бохчи в първия ни трен

Мнениеот Administrator » Чет Юли 25, 2013 10:04 am

Паши, бейове и нашенци бохчи в първия ни трен

| Росен МОЛЛОВ | 25.07.2013

На 7 ноември 1866 г. валията на Русчук Мидхат паша преминава без прехвърляне от Русчук до Варна и обявява за открита първата жп линия по нашите земи. Заедно с него във влака, във вагона "Султание", се вози и прекрасната русчуклийка Калиопа, неговата любовница. Чехлите на красавицата дори остават във вагона, след като дамата е свалена на ръце в Русчук и отнесена до каляската, без дори и да стъпи на нозете си. Така започва всичко в българските железници.
Около десет часа се люшкали нашите предци в треновете. Пътуването по линията е истинско приключение.
Локомотивите едва пъплят със скорост от около 25 км/ч по трасето с дължина 224 км. В първите години по нея се движат пощенски влакове, съобразени по разписание с пристигането в дунавския град на пощенските кораби от Виена и Будапеща. Композицията включва обикновено по три-четири вагона. Тренът винаги започва с комбиниран третокласен триосен вагон, в който началникът на влака приема пощата. Влаковият състав завършва с фургон, в който се превозват големите пратки.
Най-отпред в композицията тежко пухти триосен локомотив, който тегли открит вагон за дърва и въглища и три пътнически вагона. Честите повреди правят пътуването твърде нередовно. За бързото им отстраняване във фургоните подръка са лостове, синджири, крикове, лопати. С тях претръпналите служители вдигат дори и дерайлиралите от линията вагони. Освен това във вагоните има и каси, контролни часовници,телеграфни апарати и антена. Когато влакът спре поради повреда, служителите веднага включват апарата в крайпътните телеграфни жици и съобщават за произшествието в началото по линията пътуват седмично два пощенски влака в двете посоки, а в останалите дни - по един смесен влак. При хубаво време времетраенето и точността на движението се мерят със слънчев часовник. В разписанието за тръгване и пристигане на трена времето се отбелязва с цели часове и четвъртинки от часа, а не в минути.
В тези времена гарите не се делят на първостепенни и второстепенни. На всяка от тях влакът престоява по 30-40 минути и отново потегля на път, след като удари третият звънец. За да бъде картината по-цветна, началник-тоеновете носят на шнур през рамо дълги медни тръби и при всяко тръгване изсвирват по една малка мелодия. Машинистът също взема след това закачения до лостовете и лопатите тромпет и завършва с тонове представлението, съобщавайки, че е готов за тръгване.
С трена пътуват най-различни пътници. Често те използват седалките във вагоните не за сядане, а нареждат там храната си, като сядат на килимчета направо на пода. Твърде рисковано се оказва и пътуването с новото превозно средство. Първите вагони са снабдени с ръчни спирачки, локомотивите имат спирачки на тендера, който се управлява от огняря, а тези на самия локомотив - от машиниста. Заради това всеки път при навлизането на влака в крива по линията пътниците трябва да притичват от едната страна на вагона до другата, за да направят баланс и той да може да завие, без да се обърне. Така в края на пътешествието от Русчук до Варна често пъти пасажерите се чувстват много по-уморени от положените усилия, отколкото ако са тръгнали по пътя с конски впряг. Във вагоните няма осветление и отопление, затова през зимата под краката на пасажерите се поставят подвижни цилиндри, пълни с гореща вода. Те се подменят на гара Русчук, на Каспичан и във Варна. Едва по-късно цилиндрите се застопоряват към коша на вагона и той вече се топли на пара.
Качването във вагоните става през врати отстрани, като няма възможност за преминаване от вагон във вагон. Така кондукторите понякога се губят някъде по трасето, падайки при прекрачване от един вагон в друг, въпреки че отстрани има поставена летва, по която да се движат, а през зимата се държат и за специални въжета. След проверката на билетите те заключват купетата, за да не падне някой от пътниците, и ги отварят едва на следващата гара.
По стара традиция по тези земи за високопоставените пътници има многобройни предимства. Те пътуват в купета, в които седалките са покрити с копринени тъкани, а вратите и прозорците - закрити със скъпи пердета. Бейовете и пашите се разполагат на пода на скъпи килими и възглавници. Около тях сноват непрекъснато пъргави слуги, които им поднасят вкусни гозби и баклави върху седалките на вагона. Изкусни музиканти свирят на зурли, бият дайрета и под звуците на ориенталска музика около тях се кълчат кючекини. В същото време забулените кадъни стоят заключени в съседното купе със спуснати завеси.
На влака по това време викат "махина", "трен", "кола". Началник-влакът е "калауз", машинистът - "макинджи", кондукторът - "превозняк". Релсите са "железа", траверсите - "дървета".
По интересен начин се заплащат и билетите за трена. По идея на един началник на гара цената се определя според теглото на пътника. Така по нашите земи още в края на XIX в. е въведено таксуването, което сега започва да се прилага и от някои авиокомпании. Тежащите под 80 кг заплащат един билет, а тези отгоре - билет и половина. За целта в билето-багажното помещение е поставен децимал, или кантар, на който стъпват пасажерите, преди да застанат на касата и да платят билета.
По стара българска традиция нашенци обичат да си "пазаруват" материали от железния път за къщите и дуварите. Това налага и честите ремонти по линията.
***
10 години от идеята до реализацията й
Идеята за железопътни линии в Османската империя се заражда по време на Кримската война (1853-1856), когато става ясно колко е изостанала страната в сравнение с останалите европейски държави - без шосета, телеграф и жп транспорт. Затова още в хода на военните действия Турция започва да разработва програма за строителство на железни пътища в европейската си част.
В битката за правото на жп линиите участват много банкови къщи с английски и френски капитали, както и техни конкуренти от Австрия и Русия. В крайна сметка се стига до концесия със срок 99 години, като през ноември 1861 г. строителството е възложено на английска компания начело с братя Барклей под финансовото ръководство на Уилям Гладстон.
На 21 май 1864 г. е направена първата копка. Компанията обещава да довърши линията до септември 1866-а, но дотогава все още не са доставени част от релсите. Откриването се отлага неколкократно. Най-после на 7 ноември 1866 г. валията на Русчук Мидхат паша преминава без прехвърляне от началната до крайната гара и я обявява за открита.
Растящата политическа нестабилност в империята подтиква английската компания концесионер да подготви продажбата на линията Русчук - Варна за 2 млн. лири стерлинги на турското правителство през 1869 година.
Османците не са сигурни дали ще могат да я поддържат, затова на първи юли 1873 г. прехвърлят експлоатацията й на Източните железници начело с австриеца барон Хирш за срок от 50 години. След Освобождението съгласно чл. 10 от Берлинския договор задълженията по жп линията Русе - Варна са прехвърлени от Турция на Княжество България.
През юни 1884 г. правителството на Петко Каравелов внася закон за придобиване на собствеността й от държавата. Споразумението между България и дружеството е оформено окончателно през 1886 г.
***
Лична тоалетна за султан Абдул Азис
През 1867 г. султан Абдул Азис и престолонаследникът Юсуф Изедин пътуват с вагона "Султание" от Русчук до Варна. "В суматохата забравили да поставят черга пред султанския диван", пише в книгата си "България пред войната" инж. Хенри Барклей.
"Изпратили телеграма до Букурещ и оттам пристигна куриер с една ужасна вещ, яркожълта черга, в средата с един син арабин с черни очи и тухленочервен цвят на лицето." Според англичанина грозната вещ развалила интериора на "Султание". Тази черга обаче е единственото нещо, удостоено с внимание от султана.
"Машалла, чудесна черга, искам да я имам, ще си я взема като спомен от пътуването по вашата линия, каза Абдул Азис", пише Барклей.
Уникалният салонен вагон "Султание" е поръчан специално за султан Абдул Азис. Луксозното пътно съоръжение е изработено в Белгия през 1866 г. "Султание" е с открита платформена част - веранда.
От двете й страни са султанските салони - личен и за гости. Те са боядисани в синьо и съдържат задължителните широки дивани и кресла. В личните одаи на султана са първата жп мивка и уникалната лична тоалетна, и двете закрити отгоре.
***
Нарочили чиновник за саботьор
Строителното начинание не минава без балкански куриози. Според турските вестници, след като получават концесията за строежа, англичаните пращат плановете за одобрение в Цариград. Тук документите потъват някъде из бюрократичните учреждения и когато след две години линията вече е готова, пристига покана до турците да я пуснат в експлоатация.
"Каква линия, след като още не са пратили плановете за одобрение?" - чудят се чиновниците в Цариград.
Тогава те се затичват от учреждение в учреждение и откриват виновника - Чауш Хасан, който е най-дребният чиновник по веригата.
За наказание решават да го обесят, но се оказва, че е невъзможно, защото е военен. Смятат да го разстрелят, но и това не може да стане, защото баща му е спасил важен паша в битката при Севастопол. Тогава решават да го затворят, но се оказва, че няма кой да храни децата му, та само го уволняват.

Източник: Вестник "Преса" - стр. 24, 25
Administrator
Администратор
 
Мнения: 2429
Регистриран на: Сря Юли 17, 2013 11:35 am

Назад към Българските железници през погледа на медиите

Кой е на линия

Потребители разглеждащи този форум: 0 регистрирани и 1 госта