Приоритетни направления - дискусия

[bdz_55-089]

Средствата, които ще се спестят след евентуално закривана на ненужната ИАЖА, могат да отидат целево за повече нови проекти, маркетинг и др.

Така е, ама го кажи на министъра... А как ще стане ли - функциите на ИАЖА минават под шапката на НКЖИ и готово, и без това нямаме и едва ли ще имаме частни жп линии, че да ни е нужен регулатор на надинфраструктурно ниво, а ако се появи такава нужда ще я поеме МТИТС

Точно така А функциите на НКЖИ, на свой ред, минават под шапката на... БДЖ разбира се. Единна шапка, единно ръководство, единна компания. Нещата ще почнат да се случват най-малкото поради 2 причини- първо, спестени и освободени капитали от закриване на ненужни дублиращи структури, които нарушават координацията; второ, единна управленска структура, която върши сама всички свои проекти, предимно със свои ресурси. А какво и на кого ще отдава в един бъдещ момент БДЖ- на частници ли, на общини ли, на публично-частни регионални консорциуми ли, това е отделна работа. Има държави в ЕС с единна компания в жп сектора, както има и такива с разделена инфра и превози. За малка държава като нашата, със сравнително скромна жп мрежа и много закрити отсечки, не е нужно да поддържаме по 2-3 дублиращи се структури. Разбира се, всичко ще трябва да се облече в съответната законова рамка, за да няма критики от страна на някои хора като bdz46..., които явно разчитат на държавна хранилка под някаква форма и затова дума не дават да се издума срещу ИАЖА, сякаш това е светия синод в жп сектора- да, ама не! Това са просто едни ненужни хрантутници, не че и в самите БДЖ и НКЖИ няма много такива и там също трябват драстични съкращения.

[bdz46203]

Тогава може да стане ведомство към МТИТС, впрочем не виждам някаква полза от тази агенция...

Явно не знаеш. Иажа са към Министерство на транспорта. Провеждат изпити и извършват контрол над Нкжи и ВСИЧКИ превозвачи. Разследва произшесъвия и инциденти, както и много други неща.

[bdz_55-089]

Добрутро! Сякаш не може това разследване да се прави от МВР в съответните им отдели? А изпитите сякаш не може да ги организира самото БДЖ или МТИТС? Айде, моля ви се, цяла агенция ще издържаме за подобни дивотии. Когато и ако нещата в сектора се случват и потръгнат сериозно, тогава може да се мисли за подобни агенции и луксове, а ние, понеже някой ни разпоредил, че трябвало непременно да имаме такива или онакива структури и агенции и ние барабар Петко с мъжете. Смешно и жалко! На фона на целия хаос в системата и купищата проблеми. То не само с ИАЖА е така- много други такива излишни структури се създадоха, откакто "видната" национална предателка Меглена Кунева и нейния антибълагрски антураж се впиха във властта. Вместо да видим хора като въпросната персона в затвора и да им потърсим наказателна отговорност, ние им се подчиняваме безпрекословно, обричайки не само жп транспорта, а и цялата държавана сигурнха гибел- гибел, от която някои други държави биха спечелили и сигурно доволно потриват ръце вече.

[BDZ 07]

А функциите на НКЖИ, на свой ред, минават под шапката на... БДЖ разбира се. Единна шапка, единно ръководство, единна компания.

Няма как да стане. Според председателката на бюджетната комисия в НС Менда Стоянова, която е и покровителка на Мичло, НКЖИ печели и трябва да продължи да печели. БДЖ губи и щом губи, трябва да бъде фалирано.

[bdz46203]

Знаех си, че в тази минджа стоянова има нещо гнило. няма ли кой да я разкара от политиката да е8ба.

[07]

Не може инфраструктурата да бъде и превозвач, спрете се - има частни случаи, но ние сме твърде далече като техника и начин на мислене и управление че да се сравняваме с тях... Инфраструктурата трябва да си остане държавна собственост, докато превозвач може да бъде всеки. Няма как да има равен старт и равни условия за всички превозвачи, ако единия от тях има инфрасруктурата.

[Otskov]

Не може инфраструктурата да бъде и превозвач, спрете се - има частни случаи, но ние сме твърде далече като техника и начин на мислене и управление че да се сравняваме с тях... Инфраструктурата трябва да си остане държавна собственост, докато превозвач може да бъде всеки. Няма как да има равен старт и равни условия за всички превозвачи, ако единия от тях има инфрасруктурата.

Добре казано

[bdz46203]

Добре, казано ама точно защото сме далеч като техника и мислене, трябва да сме като тях. Защото на инфрата в момента не и пука как ще се движат влаковете и дали ще се движат. Масово не се режат клони и дървета в габарите и при дъжд, буря и особено мокър сняг, движението са парализира в много участъци за часове. И основната причина не е снега , а съсипаната контактна мрежа. Преди като се е поддържал габарите, колкото и сняг да натрупа влаковете си вървят защото няма какво да скъса мрежата. Отделно сега дежурни ръководители, диспечери не им пука, че влака го закъсняват. Това е друга компания, нас пътниците не ни интересуват. Знаете ли, че такова нещо като отменен бърз или пътнически влак е нямало. Подсигуряваха се най-хубавите локомотиви, за бързите влакове. Пътниците бяха на почит. А сега разделиха всико и е*баха мамата на пътниците.

[07]

Така е защото превозвачите си мълчат...

[bdz_55-089]

Не може инфраструктурата да бъде и превозвач, спрете се - има частни случаи, но ние сме твърде далече като техника и начин на мислене и управление че да се сравняваме с тях...

Напротив! Напълно възможно е и десетилетия наред така си е било и точно тогава жп секторът у нас процъфтяваше, както и много други сектори. А сега всичко е в криза и упадък.

Инфраструктурата трябва да си остане държавна собственост, докато превозвач може да бъде всеки. Няма как да има равен старт и равни условия за всички превозвачи, ако единия от тях има инфрасруктурата.

Не е и необходимо да има равни условия и равен старт. Много ясно, че след като единият превозвач е държавен и стопанисва и инфрата, ползва се с държавна подкрепа и субсидии, той ще има предимство и така е редно. Останалите превозвачи ще имат второстепенна и предимно регионална роля като естествено им се гарантират необходимите ресурси, подкрепа, дори и някаква субсидия, но те само ще оперират, т.е. превозват и ще разчитат на други за поддръжка на инфрата. Последното не отменя и евентуална тяхна намеса/участие, но всичко трябва да е ясно регламентирано и законово оформено. Ако някой частен или друг превозвач има възможността да поддържа инфрата, по която оперира или да я усъвършенства, било то с кадри и/или материали, тогава не бива да му се отказва. Грешката, която допускат повечето, анализирайки възможностите, е че те гледат на конкуренцията в жп сектора между евентуалните различни превозвачи като на всеки друг вид конкуренция, но това е нещо далеч по-специфично, заради социалните, регионалните, екологични и др. аспекти. Принципът на равнопоставеност може да бъде частично нарушен.

[georgievgi76]

Добре, казано ама точно защото сме далеч като техника и мислене, трябва да сме като тях. Защото на инфрата в момента не и пука как ще се движат влаковете и дали ще се движат. Масово не се режат клони и дървета в габарите и при дъжд, буря и особено мокър сняг, движението са парализира в много участъци за часове. И основната причина не е снега , а съсипаната контактна мрежа. Преди като се е поддържал габарите, колкото и сняг да натрупа влаковете си вървят защото няма какво да скъса мрежата. Отделно сега дежурни ръководители, диспечери не им пука, че влака го закъсняват. Това е друга компания, нас пътниците не ни интересуват. Знаете ли, че такова нещо като отменен бърз или пътнически влак е нямало. Подсигуряваха се най-хубавите локомотиви, за бързите влакове. Пътниците бяха на почит. А сега разделиха всико и е*баха мамата на пътниците.

Жизнено важно е да се разделят инфраструктурата от превозвача.Това се налага поради натрупваните загуби от превозвача/стари неикономични локомотиви,кражба на нафта ,ниски цени на билетите и пр./ върху общото състояние на мрежата.Ж.П линиите трябва да се пазят ,поддържат и развиват.Те трябва да се поддържат от данъците на хората.Данъци трябва да се наложат и върху автопревозвачите ,с цел подръжка на линиите.

[bdz46203]

Жизнено важно е да се разделят инфраструктурата от превозвача.Това се налага поради натрупваните загуби от превозвача/стари неикономични локомотиви,кражба на нафта ,ниски цени на билетите и пр./ върху общото състояние на мрежата.Ж.П линиите трябва да се пазят ,поддържат и развиват.Те трябва да се поддържат от данъците на хората.

Ами те са разделени от 14 години и като гледам положението се влошава, отколкото да се подобрява.

[georgievgi76]

Жизнено важно е да се разделят инфраструктурата от превозвача.Това се налага поради натрупваните загуби от превозвача/стари неикономични локомотиви,кражба на нафта ,ниски цени на билетите и пр./ върху общото състояние на мрежата.Ж.П линиите трябва да се пазят ,поддържат и развиват.Те трябва да се поддържат от данъците на хората.

Ами те са разделени от 14 години и като гледам положението се влошава, отколкото да се подобрява.

А имаш ли престава за дълговете на инфраструктурата.
п.п А тез шинобуси ,защо имат такива цени половин милион евро броя?

[bdz_55-089]

Точно така! Стига вече експерименти под предлог, че Европа така разпоредила! Нека да си върнем старата изпитана и доказана форма на единна организация, с което гарантирано ще намалеят излишни разходи за заплати и раздут административен персонал. Това за разделянето се отнася за големи по площ територии, с голяма жп мрежа и огромен товаро и пътникооборот, а ние имаме 3-4 основни линии, генериращи някакъв поток, 3-4 по-важни международни влака, няколко големи товародателя и шепа регионални линии (клонове), което при сегашното развитие на техниката, би трабвало да може да се управлява с един бутон от един кабинет. При регионалните линии дори това не е нужно, за там съм давал други предложения, които са свързани с повече правомощия на самите машинисти, които сами ще обслужват влака, най-много със само още един помощник, без каквито и да е т.нар. началник-влакове и кондуктори. Всъщност, машинистите трябва да са началници на влаковете и те сами да ръководят целия процес, а не някакви костюмарчета да си лежат в първото купе и да се правят на началници, вземайки заплата. С една дума, за да оправим положението, трябва да започнем с 2 неща- драстични съкращения на административно-управленски персонал, не само на високите, а и на средните и ниските нива; обединяване на двете компании и създаване на единна структура.

[bdz46203]

повече правомощия на самите машинисти, които сами ще обслужват влака, най-много със само още един помощник, без каквито и да е т.нар. началник-влакове и кондуктори. Всъщност, машинистите трябва да са началници на влаковете и те сами да ръководят целия процес, а не някакви костюмарчета да си лежат в първото купе и да се правят на началници, вземайки заплата.

Точно така искаме и ние да взимаме приход от билети. Как може кондуктурите да взимат километрично като нас отделно и приход от продадени билети.
Дано няма някой кондуктор във форума и да изреве.

[bdz_55-089]

По една регионална линия, клон, с еднопътно трасе, където няма засрещане и няма междинни гари или са 1-2, кратко разстояние, твърде възможно е машинистът сам да управлява влака, особено ако е в състав мотриса, шинобус и нещо подобно. Той може и да продава билетите/таксува пътниците, да мести стрелките по пътя, където е необходимо, т.е. да обслужва сам целия курс на влака. Най-много още един помощник. Има такива примери по света. При този вариант не необходимо крайният пункт по линията да бъде непременно гара с началник и друг персонал. Може да е без персонал, но с коловозно развитие, а всъщност при вариант мотриса, дори това коловозно развитие се оказва ненужно, но в случай, че все пак някога се появят някакви товари. Мога да отида и още по-нататък като кажа, че машинистите по такава една регионална линия трябва да имат правомощията сами да определят разписанията и работното си време, съобразявайки се с набор от критерии и задължителни условия.

[georgievgi76]

По една регионална линия, клон, с еднопътно трасе, където няма засрещане и няма междинни гари или са 1-2, кратко разстояние, твърде възможно е машинистът сам да управлява влака, особено ако е в състав мотриса, шинобус и нещо подобно. Той може и да продава билетите/таксува пътниците, да мести стрелките по пътя, където е необходимо, т.е. да обслужва сам целия курс на влака. Най-много още един помощник. Има такива примери по света. При този вариант не необходимо крайният пункт по линията да бъде непременно гара с началник и друг персонал. Може да е без персонал, но с коловозно развитие, а всъщност при вариант мотриса, дори това коловозно развитие се оказва ненужно, но в случай, че все пак някога се появят някакви товари. Мога да отида и още по-нататък като кажа, че машинистите по такава една регионална линия трябва да имат правомощията сами да определят разписанията и работното си време, съобразявайки се с набор от критерии и задължителни условия.

Луиш хората ти се подиграват ,защото грам понятие си нямаш от железници ,но даваш акъл.Във всички междуградски автобуси има кондуктор.Трябва да има и гари ,на които да има потенциал за товаро разтоварна дейност.Трябва да има подръжка на линията.

[Otskov]

Оххх

[bdz_55-089]

Луиш хората ти се подиграват ,защото грам понятие си нямаш от железници ,но даваш акъл.Във всички междуградски автобуси има кондуктор.Трябва да има и гари ,на които да има потенциал за товаро разтоварна дейност.Трябва да има подръжка на линията.

Напротив! Има примери за подобен начин на организация на превозите по регионални линии в различни държави по света, дори някои са от Латинска Америка и макар да са доста преди нас във много отношения, не са сред първите в света. Това, че българите като цяло сме с много тесногръдо и примитивно мислене, не означава, че добрите иновативни практики не съществуват нейде по света и някой вече не ги прилага. За каква товаро-разтоварна дейност бленуваш ти и чуваш ли се какви ги дрънкаш, защото след подобно мнение, единственият сигурен обект на подигравки можеш да бъдеш само ти. А ти, понеже си много "сведущ" по железниците, затова ми даваш пример с междуградски автобуси Не познаваш фактите и статистическите данни. Можеш ли да ми кажеш по кои от нашите второстепенни линии има редовно товарно движение, което да изисква съответна поддръжка на гари, оборудване, персонал и т. н. Поддръжката на линията при ограничени превози също би трябвало да бъде минимизирана и не виждам проблем тя да се случва без наличието на гари с обслужващ персонал. За какво е началник-гарата на Долна Митрополия например? За да свари чаша кафе на евентуалната биргада по поддръжката, която ще намине оттам точно 1 път в годината ли? Защото остави Долна Митрополия, ама колко още такива гари има без товаро-разтоварна дейност и без изгледи такава да се появи отнякъде. Дори да има нещо, то ще е по-скоро някакво изключение и не би оправдало многото средства за поддържане на сграда, персонал, коловози, стрелки и всичко останало. Да не говорим, че практически епизодична товаро-разтоварна дейност може да се осъществи и при наличие на глух коловоз и дори върху основния при еднопътен участък, не е нужно да имаш гара, за да извършваш товарни дейности. В малко по-далечното минало и у нас е имало много такива спирки с товарна рампа, глух коловоз или дори коловозно развитие. Нужна е сериозна оптимизация на всички подобни съоръжения и зает персонал. Вместо да се преустановяват превозите и да се съкращава там, по-добре да се намали издръжката за всяка подобна линия по отделно и с икономиите да се пуснат влакове, пак при минимална издръжка, по всички закрити линии.

[plastikat]

Луиш - правим една фабрика за Брашовски кашкавал в Елена ,една в Елхово и една в Слънчев бряг и железницата ще се оправи - сигурен съм !!!