ОБЩА ТЕМА за европейските програми и проекти

[Administrator]

Но се работи по Пловдив-Бургас, Септември-Пловдив, Димитровград-Свиленград, 3-те гари и ИМТ Пловдив. Да не забравяме и метрото - за мнозина - то също е железопътен транспорт.

[railjet]

Да, усилено се работи. В Септември-Пловдив вече имаме 2 смъртни случая от преработване. Тези в По-Бс и Дг-Сви трябва да са над 200...

Факт безспорен е за всички, че с натиска на Ръпона се направиха много неща. Късопаметните форумци сигурно вече са забравили каква социалистическа смрад беше южната дъга на Околовръстен път Сф. Забравиха кой разрита незаконните постройки спъващи строежа..Забравиха също така, че при предното управление на другарите се стигна до безпрецедентно опляскване с първото ново жп строителство от десетилетия насам...

[07]

Да, усилено се работи. В Септември-Пловдив вече имаме 2 смъртни случая от преработване. Тези в По-Бс и Дг-Сви трябва да са над 200...

Факт безспорен е за всички, че с натиска на Ръпона се направиха много неща. Късопаметните форумци сигурно вече са забравили каква социалистическа смрад южната дъга на Околовръстен път Сф. Забравиха кой разрита незаконните постройки спъващи строежа..Забравиха също така, че при предното управление на другарите се стигна до безпрецедентно опляскване с първото ново жп строителство от десетилетия насам...

Юли, не разправяй на хора дето са живяли в София и в България по времето на рЪпоня - какво си видял ти че прави рЪпоня от Франция - все едно аз да ти разправям какво е правил Саркози или Олан
Натиска на рЪпоня беше първо да се провали търга за По-Бс и парите да отидат за любимата му Тракия. Където да спечелят тези дето ще кихнат най-много. После за По-Бс се прави порнографки търг при който при занижени изисквания (от модернизация се мина на рехабилитация) се биха в гръдите че са свалили цените. РезИлтатите ги виждаме. Натиска на рЪпоня го видяхме и на ремонта на ДМ-1 скоро лъсна и на ДМ-2. Усещаме го "чат-пат" и по другите му "гордости". Всъщност акитата не са дело на самия рЪпонь, а на "инж. Ганев" - той винаги така си работи, ама рЪпонь много обичаше да реже ленти и да се бие в гърдите и да вика "Аз го направих, Аз го направих" - и сега ще отпира пешкира дълго време.

[Administrator]

Ама *** -министър се издъни - не можа да закрие жп транспорта в България и не можа да осигури желязо за "бране" на "брадчедите".

[Administrator]

Интервю с Петър Киров, зам.-министър на транспорта

29.10.2013 | 18:30

Водещ: На края сме на един програмен период, в която по ОП „Транспорт” са изплатени над 1 млрд.лв. Предстои обаче нов период, в който министерството на транспорта се заканва да развие екологичните начини за придвижване, по-специално това са железопътният транспорт, както и морският и речен, имайки предвид Дунав. В студиото е зам.-министърът на транспорта Петър Киров. Здравейте и добре дошли! Първо да ви попитам по този период, който приключва в момента, така, ако сложим думата загуба в кавички, какво няма да успеем да усвоим в следващите месеци, те са два месеца?

Петър Киров: Всъщност съгласно правилата на ЕС разплащанията по оперативните програми са допустими до края на 2015 г.

Водещ: По този период, който приключва?

Петър Киров: По този период 2007 – 2013 са допустими плащания, които да бъдат извършвани до края на 2015 г. ОП „Транспорт”, първо искам една малка корекция да кажа, не 1 млрд.лв., а 1 млрд. евро са изплатени на крайните бенефициенти. Към момента имаме над 52% от програмата разплатена към крайните бенефициенти. Към ЕС са сертифицирани 48% от бюджета, който е на програмата, който е определен за финансиране по грантове от Кохезионния фонд и Европейския фонд за регионално развитие. Т.е. към момента реално са постъпили от европейското съфинансиране 730 млн.евро, а ние вече сме сертифицирали 785 млн. евро.

Водеща: Каква е прогнозата ви за този период, който казахте преди малко до края на 2015 г., какво ще успеем да усвоим?

Петър Киров: Не очаквам да имаме загуби, доколкото към момента вече има добра мобилизация, изпълняват се всички големи инвестиционни проекти, които към момента все още не са завършени по ОП „Транспорт”. Става въпрос за двата лота на АМ "Марица", за лот 2 и лот 4 на АМ "Струма", за жп линията Пловдив- Бургас, която в момента е в процес на рехабилитация и модернизация и за жп линията Септември – Пловдив.

Водещ: Питам ви веднага за линията Пловдив – Бургас, с колко ще се ускори, всички ни интересува това? Защото направата на южната магистрала, влакът стана абсолютно неконкурентоспособен, най-малкото откъм време. С колко ще се намали времетраенето на пътуването Пловдив – Бургас, което сега е 4 часа?

Петър Киров: По предварителни изчисления това, времето за изминаване на разстоянието между Пловдив и Бургас ще бъде намалено с 50 мин. Но не само това е важното. Железопътният транспорт, от една страна, е по-екологичен, от друга страна, той допринася и за повишаване на безопасността на движението, доколкото пренасочването на пътникопотока към железопътния транспорт намалява натоварването на магистралата и съответно допринася и за по-малките нива на ПТП. Т.е. реализацията на този проект има повече от едно положително измерение за транспорта като цяло.

Водеща: Железопътният транспорт ще бъде приоритет и за следващия програмен период. Как точно ще се подобри инфраструктурата и какво ще се случи?

Петър Киров: Железопътният транспорт е приоритет не само за България. Той е определен за приоритетен и от ЕС в Балата книга. Това е основният транспортен политически документ на ЕС с хоризонт 2050 г. дори. Целта на железопътния транспорт е да поеме по-голям товаропоток и пътникопоток, така че да бъде облекчена силнозатормозената пътна инфраструктура навсякъде в ЕС...

Водещ: Да се опитам да преведа думите ви, това означава, че тирове по-малко ще се движат по магистралата и този товаропоток ще мине по жп линии из цяла Европа, това ли е тенденцията?

Петър Киров: Това е стремежът, включително и на ЕК. Това, което се отчита към момента е, че 60%, даже над 60% от вътрешнообщностната търговия се обслужва от автомобилния транспорт, който осигурява наистина изключителни възможности за обработване на по-малки партиди товари, има много хубави предимства, но от друга страна натоварва изключително много пътната мрежа и създава други проблеми, които са свързани и със замърсяване на околната среда и с предпоставки за ПТП.

Водеща: За съжаление обаче, нашата жп мрежа, както и подвижният състав, разбира се, на БДЖ, са много далеч от европейските стандарти, направо в друг век се движим ние в железниците, за съжаление.

Петър Киров: Така е, да.

Водеща: Кога ще може наистина България да си изгради нормална инфраструктура, по която средната класа да избере да се движи по нея?

Петър Киров: Това, към което ще се стремим и в което сме се съсредоточили в следващия период е първо да завършим цялостни трасета, т.е. връзката между Бургас като основно пристанище, пристанище, което лежи на основната транспортна мрежа на ЕС, да бъде свързано със София и градовете от Южна България като негов естествен хинтерланд. От друга страна, да бъде създадена връзка между Бургас и сръбската граница. В същото време това ще се допълни от развитието на приоритетното направление към турската граница. Предвиждаме в следващия период усилени инвестиции в Северна България за развитие на железопътната инфраструктура. Най-тарата жп линия в Османската империя, знаете, е Русе – Варна, която на практика не е била рехабилитирана от момента на нейното построяване, така че тя трябва да бъде развита. Освен това предвиждаме да осъществим жп връзката през Балкана Карнобат – Синдел, т.е. това са един последователни инвестиции в жп инфраструктурата, които едновременно ще ни дадат връзката Изток – Запад и Север – Юг.

Водещ: Подобрение на някои от проходите извън Хаинбоаз, който беше прекрасно направен, някой от другите проходи?

Петър Киров: По отношение на пътните проекти...

Водещ: Или тунел.

Петър Киров: Тунел със сигурност...

Водеща: Нека да свършим само с подвижния състав на БДЖ, за пътищата ще поговорим след малко. Ясно е че по ОП „Транспорт” няма да бъдат отпуснати средства за подмяна на подвижния състав. Откъде и как ще бъдат подменени?

Петър Киров: За съжаление, към момента ресурсът, с който разполага ОП „Транспорт” е такъв, че няма да има възможност за закупуване на подвижен състав. Това, което сме обсъждали с колегите от МОСВ, макар и в неофициален порядък, е възможностите за използване на средствата, които България придобива от продажба на въглеродни емисии за закупуване на един такъв щадящ околната среда подвижен състав, какъвто е железопътният подвижен състав. Като алтернативен вариант, по-евтин обсъждаме и възможностите за закупуване на специално навигационно оборудване, което да бъде инсталирано на борда на съществуващите локомотиви, така че те да могат да използват новите системи за сигнализация, които се инсталират по модернизиращите се жп линии.

Водеща: Ще се стигнел ли до тегленето на заем за оздравяването на БДЖ? Каква е програмата там?

Петър Киров: По отношение на БДЖ колегите работя много активно, в постоянна връзка са включително и със СБ, които предоставят много допълнителна експертиза във връзка с преструктурирането на компанията и развитието на нейния бизнес план. Лично министърът е ангажиран и има постоянен контакт с облигационерите, които са всъщност основният кредитор на БДЖ. Струва ми се, че скоро ще има и положителни новини за развитието в тази насока.

Водеща: В каква посока ги очаквате тези новини?

Петър Киров: В посока стабилизиране на компанията, развитие, подобряване на нейните показатели по отношение на превозвани товари...

Водеща: Оптимизацията как ще се случи?

Петър Киров: Сега, това не е моят пряк ресор, доколкото има друг зам.-министър, който отговаря за управлението на търговските дружества, а и министърът е лично ангажиран. Но от информацията, с която разполагам, новоназначеното ръководство на БДЖ вече забелязва много положителни тенденции, свързани с повишаване както на броя на превозваните пътници, така и с повишаване на обслужения товарооболрот, което са положителни индикации, които дават много добра възможност за бъдещето развитие на компанията.

Водещ: Как ще се справите с писането на такива проекти? Значи, досегашният период, в който беше заложено предимно на сухопътната инфраструктура, имам предвид магистрали и пътища, а, второстепенни пътища има ли възможност да се ремонтира по тази програма?

Петър Киров: Второстепенните пътища никога не са били обект на ОП „Транспорт”. ОП „Транспорт” е съсредоточена върху трансевропейската транспортна мрежа. Второстепенните пътища са в рамките на ОП "Регионално развитие" или „Региони в растеж” за следващия период.

Водещ: Става дума за конкуренцията, която Гърция прави в транспорта на товари с България. Много фирми предпочитат техните кораби да спрат в Гърция и да си докарат стоката до България с камион. Може ли това да се промени?

Петър Киров: Много фирми предпочитат и друго. Българските пристанища, особено напоследък...

Водещ: Бургас и варна не стоят в пълен капацитет.

Петър Киров: Те не стоят пълен капацитет, това е вярно, но част от причините са свързани и с недобрата връзка с естествените, това, което на технически език се нарича хинтерланд, т.е. това са тези агломерации, тези индустриални центрове, които биха могли да бъдат обслужвани от едно пристанище. Напоследък се забелязва тенденция за пренасочване на товари от пристанище Солун към пристанище Бургас например, което е добра индикация. Включително говорим за товародатели, които не са български...

Водещ: Какви данни имате конкретно?

Петър Киров: Имам данни конкретни за Сърбия, за големи инвестиции в свободна зона Пирот от една голяма западна компания, която предпочита да бъде обслужван нейният товарооборот от пристанище Бургас, а не от пристанище Солун във връзка с по-надеждната услуга, която се предоставя при товара на пристанище Бургас. Знаете, че Солун е известен с изключителната си ненадеждност. Там непрекъснато има стачки или на докерите, или на някой друг по пътя, примерно фермерите затварят пътя, което е от голямо значение за навременността на доставките и дава наше конкурентно предимство.

Водещ: Русе и речната гара там, въобще речният транспорт в България през следващия програмен период?

Петър Киров: Предвиждаме специално за реката да инвестираме доста в следващия програмен период. В този програмен период започна изграждането на т.нар. речна информационна система. Това е система за информация и навигация по река Дунав. В следващия програмен период по т.нар. Инструмент за европейска свързаност - Connecting Europe Facility на английски, ще бъде финансиран мащабен проект, съвместно с румънската страна за подобряване на условията за навигация в българо-румънския участък на река Дунав. Този проект е мащабен, той предвижда укрепване на речното дъно, драгиране, подобряване на навигационното осигуряване на фарватера. Т.е. една система от мероприятия, която да даде възможност да се удължи периодът на плаваемост на река Дунав.

Водеща: За бизнеса обаче са изключително важни пътищата, магистралите разбира се. Като че ли остават малко на заден план?

Петър Киров: В никакъв случай. Когато говорим за нашите приоритети като правителство за следващия период, ние говорим за ребалансиране на транспортната система, като разбираме ребалансирането в две направления. От една страна, да бъде дадено заслуженото на железопътния транспорт, но в никакъв случай без да бъде пренебрегван автомобилният транспорт и развитието на шосейната мрежа. И от друга страна, инвестициите в Северна България.

Водеща: Проекти и срокове можете ли да ни кажете на финала?

Петър Киров: Да. Това, което в момента работим заедно с колегите от НК „Стратегически инфраструктурни проекти” е свързано със завършването на проектирането на цялата АМ "Хемус", разработването на стратегия за изграждането на АМ "Хемус", включително и за провеждане на търгове, разделянето й на лотове. Освен това колегите от АПИ проектират пътните връзки, които ще обслужват Дунав мост 2, а именно връзката между Монтана и Видин от една страна, и между Ботевград и Мездра от друга страна, така че да бъдат преодолени тези тесни места в това транспортно направление.

Водеща: Кога да очакваме за финал да имаме АМ "Хемус", вашата прогноза каква е?

Петър Киров: Цялата АМ "Хемус" надали ще може да бъде изградена по начина, то който беше изградена, или по точно, по който беше довършена АМ "Тракия" с едно общо усилие. Но ще се борим да осигурим финансов ресурс за изграждане поне на първия етап на АМ "Хемус" до пътния възел, който ще свързва Плевен, главния път между Плевен и Ловеч в този програмен период.

Водещ: Благодарим ви за това гостуване!

Източник: ТВ7, Нюзрум

[Administrator]

Десислава Терзиева: Целите на Дунавската стратегия са включени в Споразумението за партньорство

30.10.2013 12:44;



Министърът на регионалното развитие Десислава Терзиева участва на 28 и 29 октомври във втория годишен форум за Стратегията на ЕС за Дунавския регион, който се проведе в Букурещ, Румъния.

В рамките на срещата между министрите на регионалното развитие с участието на еврокомисаря по регионалната политика Йоханес Хаан, министър Терзиева сподели българския опит при подготовката на Споразумението за партньорство. В България, при извеждането на стратегическите приоритети за следващия програмен период се отчита и значението на Стратегията за ЕС за Дунавския регион, каза в своето изявление г-жа Терзиева. При разработването на оперативните програми, специално внимание се обръща на приноса към целите на Дунавската стратегия и ключовите проекти. Министърът подчерта, че България прилага интегриран подход за регионално развитие.

Проектът „Подобряване на условията за корабоплаване в общия българо-румънски участък на р. Дунав" е приоритетен за страната ни, заяви министър Терзиева. Реализирането му ще съдейства за развитието на инфраструктурата по протежение на транспортния коридор, за редуциране на риска при корабоплаване и ще допринесе за повишаване на конкурентоспособността на икономиките на България и Румъния. Съвместният проект между двете държави е предвиден за финансиране от Инструмента за свързаност на Европа (CEF).

Програмите за териториално сътрудничество - трансгранични, транснационални и междурегионални ще имат допълващ ефект спрямо националните програми. Те обаче ще имат съществен принос за изпълнение на целите на Дунавската Стратегия, подчерта г-жа Терзиева.

В заключителния документ, приет по време на срещата на министрите на регионалното развитие, се призовават потенциалните партньори и бенефициенти да разработват проекти базирани на трансграничното, транснационалното и интеррегионалното сътрудничество. Подчертава се необходимостта от тясно сътрудничество между националните структури отговорни за Дунавската стратегия и Управляващите органи на оперативните програми, както и включването на целите на Дунавската стратегия в подготвяните от страните-членки Споразумения за партньорство с ЕК.

Източник: 24 часа

[Administrator]

Четири основни транспортни проекта ще бъдат финансирани през следващия програмен период с европейски средства

11 Ноември 2013 | 17:01

През новия програмен период с европейски средства може да бъде финансирана пътната отсечката София-Калотина. Това каза по време на пресконференция в Бургас зам. –министърът на транспорта Петър Киров, предаде репортер на Радио „Фокус” – Бургас. „Особено отсечката Калотина-Драгоман е напълно възможно да бъде финансирана през този нов финансов инструмент, който ще се управлява централно от ЕК. Средствата, на които можем да разчитаме като европейски гранд са около 40 милиона евро,което ще представлява около 10% от националния пакет, който е запазен за България по текущи цени, а не по цени от . 2011 година. Първият търг, който ще бъде обявен за проекти е през април-юни 2014 година, на който ще подкрепим колегите от АПИ /Агенция „Пътна инфраструктура”/ така че те да кандидатстват с проекта София-Калотина. На втория търг през 2015 година предвиждаме колеги от НК „ЖИ” /Национална компания „Железопътна инфраструктура”/ да представят ж.п. връзката София-Драгоман, а на търга през 2016 година отново Национална компания „Железопътна инфраструктура” ще имат проектна готовност да представят трасето Видин – Метковиц. В зависимост от проектната готовност ще представим проекта за подобряване на условията за корабоплаване по река Дунав, повече известен като Батин-Белене, който поради различни трудности, свързани с цялостната му реализация отпадна от този програмен период”, каза Петър Киров.
На въпрос на журналисти относно автомагистрала „Черно море” и за нейното финансиране, проектиране и изграждане зам.-министърът на транспорта каза, че по отношение на дейността на Националната компания стратегически инфраструктури проекти за момента няма предвидени средства по ОП „Транспорт” за проектиране на автомагистралата. Подписани са договори за безвъзмездна финансова помощ за избор на проектант за Лот 3 на автомагистрала „Струма” и цялостно проектиране на автомагистрала „Хемус”, като и за двете трябва да бъдат готови цялостни технически проекти. Това трябва да се случи този програмен период за да може да се извършат търговете за строителство през 2015-2016 година.

Катя НИКОЛОВА

© 2013 Всички права запазени. Позоваването на Информационна агенция "Фокус" е задължително!

Източник: Фокус

[Administrator]

Къде и какво ще се строи до 2020 г.

Северна България и жп проектите са с предимство при усвояването на евросредства

Ралица РУСИНОВА | 12.11.2013

Бюджетът по оперативна програма "Транспорт и транспортна инфраструктура" 2014—2020г. за страната ще бъде около 1,5 млрд. евро. Отделно новият "Механизъм за свързана Европа" ще подпомогне комуникациите между България и съседните страни с още около 350 млн. евро. Как да се разпределят тези средства дискутираха държавни експерти и представители на бизнеса в курортен комплекс Златни пясъци. Вижте какви предложения направиха администрацията и предприемачите за усвояването на евросредствата.
Транспортният министър Данаил Папазов и регионалният министър Десислава Терзиева ще настояват за двойно по-голямо съфинансиране (50 вместо 25%) при реализирането на транспортните проекти, стана ясно по време на обсъжданията. Това предложение кореспондира и с препоръките на Европейската комисия. Дали ще стане факт, зависи от Министерството на финансите. Според
Папазов сумите, които ще бъдат договаряни по линия на европейските фондове, не са малки и все пак са крайно недостатъчни за проектите, които трябва да се изпълняват. Приоритетно средствата ще бъдат насочвани към Северна България.
Железните идеи
Общата стойност на предложените за финансиране жп проекти възлиза на около 1 млрд. евро. Това заяви министър Папазов при откриването на дебатите. По думите му, освен че отговаря на европейските политики, обновяването на жп мрежата ще бъде и в помощ на "едрите товародатели".
Сред основните приоритети в жп сектора е завършването на рехабилитацията по цялата линия Пловдив - Бургас. През настоящия програмен период се изпълняват три участъка, а за завършване на цялото направление ще са необходими още около 350 млн. евро.
Друг приоритетен проект е изграждането на започнатата преди години жп линия Карнобат - Синдел. За да функционира тя, е необходимо да бъдат завършени един тунел и няколко участъка на обща стойност около 170 млн. евро. "С една сравнително малка инвестиция ще направим връзка между Северна и Южна България и най-важното - между пристанищата във Варна и Бургас", заяви министър Папазов. Той подчерта, че важността на тази връзка ще бъде още по-голяма с пускането в експлоатация на тунела под Босфора и отсечките, които се строят в момента по ОПТ (Пловдив - Свиленград - турска/гръцка граница).
Рехабилитацията на жп линията Русе - Варна също е предложена за финансиране в новия период на оперативната програма. Тя ще подобри комуникацията между река Дунав и портовете във Варна и Бургас. Проектът (на стойност 305 млн. евро) е изцяло готов и по думите на Папазов "още утре може да бъде даден на търг".
Цел на транспортното министерство е и започването на строителство по жп направлението София - Септември. Там приоритетно ще се изгражда трудната за изпълнение отсечка Септември - Елин Пелин. Предвижда се и подготовката на проекти за изграждане на интермодални терминали във Варна, Бургас и Русе.
Пътни проекти
Приблизителната стойност на предложените за обсъждане проекти в пътния сектор също е около 1 млрд. евро. Тук с приоритет е изграждането на най-тежкия и скъп участък от автомагистрала Струма - лот 3 Благоевград - Сандански. Пътната отсечка, преминаваща през Кресненското дефиле, ще струва не по-малко от 650 млн. евро. До края на 2014 г. би трябвало да бъдат готови всички проекти за магистрала Струма, а търговете за изграждането им ще се състоят в началото на 2015 г. Според транспортния министър задължително е АМ Струма да бъде завършена до 2020 г.
В зависимост от останалия финансов ресурс ще се работи и по направлението Видин - София, като приоритетно ще се финансира отсечката до Монтана. "Ще настоявам да бъдат обмислени всички варианти и ако има възможност за икономии на средства, те да се насочат към автомагистрала Хемус", каза Данаил Папазов. В най-кратък срок след стартиране на програмата е планирано строителството на участъка Ябланица - Плевен - Ловеч. Впоследствие Асен Антов, изпълнителен директор на Национална компания "Стратегически инфраструктурни проекти", уточни, че няма да има достатъчно средства по европейските програми за финансиране на целия аутобан Хемус до 2020 г. Остава да бъдат изградени общо осем равни участъка с дължина 255 км.
Антов говори за други пътни проекти извън тези по ОПТ. Сред тях бе автомагистрала Черно море. По думите му към момента няма осигурено финансиране за нея, но вече има заявен интерес от китайски фирми за публично-частно партньорство (ПЧП). Пътният експерт уточни обаче, че съгласно нивата на трафик в България таксите за преминаване по автомагистралите, изградени с ПЧП, трябва да бъдат около 15-20 лв. за километър. Антов обясни, че това е много висока такса и такъв вариант няма как да бъде реализиран.
Метро
От МТИТС предлагат през следващия програмен период на програма "Транспорт и транспортна инфраструктура" да бъде финансирано строителството на най-тежкия участък от третия лъч на метрото. Той обхваща трасето от бул. Янко Сакъзов до кв. Красно село. Неговата индикативна стойност е 280 млн. евро и ще осигури връзката с другите две линии. Подготвяният от МТИТС пакет с проекти е около два и половина пъти по-голям като сума от тази, която евентуално ще бъде получена по европроектите. По думите на Папазов с вариантите за съфинансиране общата сума за транспортни проекти може да достигне и дори да надхвърли 2 млрд. евро.
Какво предложи бизнесът?
Представителите на браншови организации в областта на тежката индустрия и транспорта настояха за икономическа ефективност на подготвяните от експертите проекти. Исканията им бяха свързани най-вече с подобряване плаваемостта на река Дунав, както и с модернизирането на законодателството по отношение на пристанищата.
Георги Николов, генерален секретар на Аурубис България, бе сред участниците в конференцията. Логистиката на компанията включва внос през пристанище Бургас на над 700 хил. тона суровини годишно. Износът на готовата продукция е през същия порт. Около 1 млн. тона сярна киселина се произвежда като страничен продукт. Тя се изнася през терминал на пристанище Варна-запад. За износа на продукцията си, освен корабите на Варна, от Аурубис ползват и железопътен транспорт в посока към заводи в Белгия и Германия.
За обслужването на тези над 2 млн. тона товари годишно от огромно значение е наличието на бърза, ефективна и надеждна транспортна система. Всеки ден предприятието осигурява минимум 6000 тона товари. Този ресурс е необходим в дългосрочен план за безпрепятствената работа на завода. "Един ден престой ни струва около 400 хил. евро. Ето защо както в миналото, така и днес ние се стремим да се презапасяваме със суровини, за да отговорим на нуждите на производството. Запасите са финансова тежест. Случвало се е понякога да държим над 500 млн. долара затворени в суровини", обясни Николов.
В тази връзка според мениджъра на Аурубис в бъдеще трябва да бъде осигурена възможност за изграждане на специализирани терминали в пристанищата, които да отговарят на специфичните нужди на отделните индустриални оператори в България. Те трябва да се различават от терминалите за транзитни товари. Николов предложи да се помисли за въвеждането на промяна в законодателството, която да допусне т.нар. малки концесии. В момента е невъзможно товародател да инвестира в собствен склад на българско пристанище. Това трябва да стане чрез концесионера. Тук неминуемо възникват въпросите кой какво ще финансира и кой какви рискове поема. "На други места в ЕС нещата са доста по-опростени и концесионните процедури не са свързани с такива административни пречки, както е у нас", подчерта генералният секретар на Аурубис.
Що се отнася до пътните проекти, Николов насочи вниманието към 20-километровата отсечка от пътя между Златица и Етрополе, чието изграждане ще създаде изключително бърза шосейна връзка между Северна и Южна България.
Транзит с добавена стойност
Приоритетите за следващия програмен период бяха коментирани и от Борил Иванов - председател на УС на НСБС (Национално сдружение на българските спедитори). Той подчерта, че страната ни няма толкова голям интерес от директния транзит по шосе, а от транзит с добавена стойност, т.е. от претоварване на стоки на българска територия. Съществен принос за това имат транспортните комуникации Дунав - Черно море. Председателят на НСБС поздрави експертите за предложението им за развиване на сухопътната връзка Русе
- Варна. Трябва обаче да се работи и за трасето Русе -Бургас. Връзката по суша между река и море е крайно необходима, но и трудно осъществима заради навигационните проблеми по Дунав. Борил Иванов припомни дългогодишните трудности при експлоатацията на реката, свързани с водните стоежи. Дори да бъде изградена необходимата инфраструктура по суша, няма да има смисъл от нея, ако не се реши проблемът с ниските води. Съгласно обобщени данни за последните 10 години около 30% от времето България не е спазвала стандарта за минимална дълбочина на реката. Проблемите с Дунав обричат на неуспех и инвестициите в контейнерни терминали в българския участък.
И още - държавата носи ненужна отговорност за правилния избор на място за построяване на интермодални терминали. Това трябва да се остави изцяло в ръцете на частната инициатива, а държавата да се ограничи единствено до свързване на хъбовете към транспортната инфраструктура. Администрацията може да бъде наистина полезна най-вече в осигуряването на равнопоставен достъп на ползвателите на дадения терминал.
От спедиторския бранш настояха още за прозрачни процедури при концесиониране, както и за ограничаване възможностите на избраните инвеститори да извършват свързани дейности. Тоест една концесия да се свежда до основната услуга, за която е дадена (в случая
- претоварване на стоки). За качествения транспортен или спедиторски продукт е необходим свободен пазар. Докато при концесия на определен инфраструктурен обект често има елемент на монополно положение (в по-малка или по-голяма степен).
Представителите на бизнеса се обединиха около мнението, че проектите през следващия програмен период трябва да се вписват в концепцията за ин-термодалност и да имат принос за цялостния растеж на транспортната индустрия.
***
ПРОЕКТИ ЗА МЕХАНИЗМА ЗА СВЪРЗАНА ЕВРОПА?

Общо 350 млн. евро се предвижда да бъдат отпуснати на България за реализирането на съвместни проекти по линия на "Механизма за свързана Европа". Заедно с Румъния ще се кандидатства за финансиране на проект за премахване на критичните участъци по река Дунав. Очаква се сумата за изпълнението на тези дейности да бъде около 100 млн. евро за всяка от двете страни.
Другият проект, който ще кандидатства по Механизма, е участъкът Видин - Медковец, който е част от жп връзката между дунавския град и столицата. Като резервен се подготвя и жп проектът Драгоман - София.
НАПРАВЕНОТО ДО МОМЕНТА
Със средствата по Оперативна програма "Транспорт" за периода 2007-2013 г. са изградени общо 137 км магистрални участъци. Това заяви инж. Галина Василева, директор на дирекция "Координация на програми и проекти" в МТИТС. Строежът на магистрали е била най-успешната дейност за настоящия програмен период. Средната скорост по АМ Тракия се е повишила от 68 на 105 км, смята Василева. Дневно по нея преминават над 23 000 автомобила.
С помощ от ОПТ са реализирани още 18 км жп линии, като и в момента продължава рехабилитацията на някои жп трасета. Галина Василева заяви, че се извършват дейности по проектиране на интермодални терминали по Западната и Северната дъга на околовръстния път на София.
Със средства по ОПТ са изградени още 13 метростанции и 13 км нови метролинии. Рехабилитирани са 8 км пътища и над 180 км жп линии.
ТЪРСЯТ СЕ 15 МЛН. ЛВ. ЗА НОВ ТЕРМИНАЛ ВЪВ ВАРНА
15 млн. лв. са необходими за проектирането на интермодален терминал във Варна. Министър Папазов съобщи, че ще настоява през следващата година за този обект да бъдат отпуснати средства от републиканския бюджет. Ако това се случи, ще започне преместване на пристанище Варна-изток в района на кв. Максуда. Дейностите включват още изграждане на нова товарна и пътническа гара, контейнерен и зърнен терминал. По думите на министъра проектът е много важен за логистиката в цялата страна. Обсъждат се още и варианти за създаване на интермодални терминали във Видин, Горна Оряховица и Димитровград. Намеренията на управляващите са инфраструктурните обекти да бъдат финансирани чрез публично-частно партньорство.

Източник: Списание "Логистика" - стр. 44-48

[Administrator]

ДО КРАЯ НА 2020 Г.
Модернизираме жп линията Карнобат - Синдел

12.11.2013

„В новия програмен период ще изградим жп линията Карнобат – Синдел. По този начин с една сравнително малка инвестиция от 170 млн. евро ще бъде направена бърза връзка между Северна и Южна България и най-важното – между двете пристанища Варна и Бургас”, съобщи още зам.-транспортният министър Петър Киров.

Според него до 2020 г. може да бъде финансирана и изградена жп отсечката София - Калотина, особено в отсечката Калотина-Драгоман.

Първият търг, който ще бъде обявен за проекти, е през април-юни 2014 г. Тогава ще се кандидатства с проекта София – Калотина. На втория търг през 2015 г. ще бъде представена жп връзката София-Драгоман, а на търга през 2016 г. „Железопътна инфраструктура” трябва да имат готовност да представят участъка Видин-Медковец. Тогава ще бъде представен и проект за подобряване на условията за корабоплаване по река Дунав, известен като Батин-Белене. Тези четири проекта ще изчерпят средствата по проекта в размер на около 40 млн. евро – около 10% от националния пакет, запазен за България.

Източник: Монитор

[Administrator]

Кои са приоритетните области по новите европрограми

Български икономически форум, 14-15 ноември, хотел "Шератон"

Брой 42 от 11/11/2013

Приоритетните области за финансиране по европейските програми през новия програмен период 2014 - 2020 г. ще бъдат представени по време на Българския икономически форум на 14 и 15 ноември 2013 г. в хотел "Шератон" София. Това ще се случи в навечерието на подписването на споразумението за партньорство между България и Европейската комисия за новия програмен период. В седмицата 11-15 ноември трябва да е готово становището на Европейската комисия по споразумението. Основната тема на форума е "Да поговорим за генераторите на икономически растеж".
В рамките на

кръглата маса "Еврофондовете: приоритетни области за финансиране през 2014 - 2020 г."
ще бъдат представени ОП "Развитие на човешките ресурси" 2014 - 2020, ОП "Иновации и конкурентоспособност", Програма за развитие на селските райони, ОП "Развитие на сектор рибарство". За участие в кръглата маса от Брюксел пристига Реналдо Мандментс, началник-отдел за България в Генерална дирекция "Регионална политика" на Европейската комисия.
Анселмо Капороси от Италианската търговска камара в България ще направи преглед на европейските програми и фондове, финансирани директно от Европейската комисия, който ще представи и проект EASE&SEE за финансиране на социални предприятия.
На 15 ноември от 10:00 до 11:30 часа е

кръглата маса "Големи инфраструктурни проекти: приоритетни области за финансиране през новия програмен период",
по време на която ще бъдат представени ОП "Регионално развитие" 2014 - 2020 и ОП "Околна среда" 2014 - 2020.
В дискусията ще участва инж. Асен Антов, председател на УС на Национална компания "Стратегически инфраструктурни проекти", инж. Стилян Кротнев, директор "Стратегическо развитие и инвестиционни проекти" в Национална компания "Железопътна инфраструктура", Ангел Забуртов, зам. генерален директор на ДП "Пристанищна инфраструктура".
Сред темите на Българския икономически форум са бизнес климатът в страната, бъдещите инфраструктурни проекти - пътища, транспорт, околна среда, цифровизация и електронно правителство.
В паралелните събития "Бизнесът със Сърбия – търговия, инвестиции, туризъм" и "Селското стопанство – как да насърчим малките?" ще вземат участие представители на 10 държави.
Бизнес делегация от над 60 сръбски фирми пристига за участие в секторите здравеопазване, услуги, търговия, хранително-вкусова промишленост, транспорт и инфраструктура, телекомуникации за търсене на местни партньори.

Източник: Строителство Градът

[Administrator]

Свалят разходите, като разделят проектирането от строителството

2014-а е годината на големите жп проекти

Ще обявим търг за рехабилитация на жп линията Русе-Варна, казва зам. генералният директор на НК "Железопътна инфраструктура" Христо Алексиев

ПОНЕДЕЛНИК, 11 Ноември 2013



- Г-н Алексиев, какво планира НКЖИ по големите жп проекти за 2014 г.?

- В началото на следващата година ще обявим търга за рехабилитацията на жп линията Русе-Варна. Финансирането на проекта по ОП "Транспорт 2014-2020" още не е одобрено от ЕК, но това не пречи да обявим търга, тъй като процедурата ще отнеме поне 6 месеца. Индикативният бюджет на проекта е 305 млн. евро. Той включва средства от ОП "Транспорт" и държавния бюджет и предвижда пълна рехабилитация на цялото трасе на най-старата жп линия у нас. Проектът вече беше представен в Брюксел и се прие добре, тъй като имаме пълна проектна готовност за него и единствено остава издаването на разрешението за строеж. Идеята е, докато средствата по ОП "Транспорт 2014-2020" бъдат одобрени, търговете за петте лота по проекта да приключат и победителите да бъдат обявени. Така усвояването на евросредствата за модернизацията на жп линията ще е гарантирано без забавяне.

- Имате ли готови технически проекти за други големи жп обекти с европейско финансиране?

- Подготвяме да пуснем в началото на 2014 г. търгове за техническо проектиране на рехабилитацията на жп линиите София-Септември, Видин-Медковец, София-Драгоман и Пловдив-Бургас (Фаза 2). Заданията за тях вече са готови и ще ги обявим през март-април догодина. Става дума за изготвянето на техническите проекти с парцеларни планове на базата на вече изготвените идейни проекти, което ще отнеме около година.

- Откъде ще се финансират тези проекти?

- Проектите за рехабилитация на жп линиите София-Септември и Пловдив-Бургас (Фаза 2) ще се финансират от ОП "Транспорт 2014-2020", а Видин-Медковец и София-Драгоман - от новия инструмент за Европейска свързаност (Connecting Europe Facility). Общият бюджет на четирите проекта е около 1,6 млрд. евро, 15% от които са национално съфинансиране.

- Защо не обявите търговете за проектиране и строителство, както сте го правили винаги досега, а само за техническо проектиране?

- Защото сменяме стратегията. Смятаме за следващия програмен период да се откажем от досегашния тип договори за проектиране и строителство, тъй като те водят до много сериозни проблеми. Затова първо ще се съсредоточим върху подготовката на техническите проекти, на чиято база ще се обявяват търговете за строителство. Причината е, че през този програмен период доста си изпатихме от идейните проекти. Досега повечето договори, които сключвахме, бяха за проектиране и строителство на базата на идейни проекти. Избраният изпълнител трябваше да изготви технически проект и после да го изпълнява. Това почти винаги създаваше проблеми, защото при идейния проект не са направени пълни геоложки, геодезични и хидроложки проучвания на съответните терени, което водеше до много грешки, особено при пресичанията с други инфраструктури - пътна, енергийна и пр. Затова винаги се налагаше да се правят допълнителни отчуждения на терени заради стъпки на различни надлези например. Защото ако не е изчислен правилно дори и един квадратен метър терен, трябва да се извърви цялата процедура по отчуждението от начало до край - с промяна на ПУП или парцеларен план и пр. А когато се наложи това да се прави при вече сключен договор, това освен до закъснение води и до поскъпване на проекта. Проблемът у нас се създава и от това, че ЗУТ не следва логиката на инвестиционния процес, тъй като поначало е създаден за високото строителство, а не за линейна техническа инфраструктура, което също създава проблеми.

- Няма ли да излезе по-скъпо първо да се обявят търгове за техническо проектиране, а после - и за изпълнение?

- Напротив. Когато имаме готови технически проекти, избраните строители ще ги получат и ще ги изпълняват, като рисковете ще са много по-малко. Защото когато сключваш договор върху готов технически проект и издадено разрешение за строеж с направени пълни проучвания, много по-малко изненади може да се появят при изпълнението. А сега разрешението за строеж трябва да се вземе от изпълнителя, при което започва едно страшно изнудване - от общини и от всички останали. Така например нас на гара Свиленград ни натовариха с допълнителни изисквания от "Гранична полиция", от Агенция "Митници" и пр. Всяка община нещо иска, за да си реши някакви свои проблеми, което в крайна сметка довежда до това да се излезе от обхвата и от бюджета на проекта. А когато има готов технически проект и издадено разрешение за строеж - вече никой няма право да иска нищо. Докато сега всички гледат на нас като на златна кокошка. Затова е много по-добре първо да обявим търговете за техническо проектиране, за да ни е лесно после при строителството. Това ще ни гарантира то да бъде изпълнено по-бързо и за средствата, които са договорени.

- Каква ще е цената на един технически проект?

- Реално пълното техническо проектиране на един железопътен обект, заедно с провеждането на пълна геология, геодезия и хидрология и с изготвянето на парцеларните планове излиза около 120-130 хил. лева на километър, като цената зависи от терена и от сложността на самия обект. Въпреки това проектите ще излязат много по-евтино за държавата. Освен това по принцип разходите за проектиране на един изпълнител на обект традиционно са по-големи, отколкото на едно проектантско бюро, а и той винаги се опитва да вложи допълнителни работи по проекта, за да спечели повече, а проектантът прави проекта обективно, тъй като след това няма той да го изпълнява. Така 2014 г. се очертава като годината не само на голямото строителство, но и на мащабното проектиране на най-големите жп обекти у нас.

Белчо Цанев

Източник: Стандарт

[Administrator]

Министър Данаил Папазов откри заседанието на Комитета за наблюдение на ОП „Транспорт“

14.11.2013



Снимка 1

Снимка 2

Снимка 3

Снимка 4

Оперативна програма „Транспорт” е програмата с едни от най-добрите финансови показатели. Това каза министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията Данаил Папазов по време на Комитета за наблюдение на европейската програма. Събитието се провежда на 14 и 15 ноември.

„Всичко постигнато до тук се дължи на много работа от страна на Управляващия орган, но и на усилията на всички наши партньори, както в държавния, така и в неправителствения сектор“, каза министър Папазов. По думите му без помощта на инициативата Jaspers и съдействието на Европейската комисия страната ни нямаше да успее да постигне всички поставени цели.

Оперативна програма „Транспорт“ навлиза в своя финален етап на изпълнение. Фактически остават две години до приключването на програмата, които са от изключително значение за успешното й изпълнение. „Бенефициентите трябва да положат всички усилия за успешното приключване на проектите по Оперативна програма „Транспорт“ в заложения срок, като лично ще следя процеса“, подчерта Данаил Папазов. Към началото на месец ноември общо по програмата е предоставена безвъзмездна финансова помощ в размер на над 3,86 млрд. лв. или близо 99% от бюджета на програмата. На бенефициентите са изплатени над 2 млрд. лв., което е 53 % от общия бюджета.

„Паралелно с изпълнението на настоящата програма се подготвяме и за новия програмен период, в който приоритет се дава на екологичния транспорт. Той се свързва най-вече с железопътния и водния транспорт. Във фокуса на политиката ни попада развитието на съвременна интермодалност, която се базира на оптималното им използване. Наличен е дълъг списък от проекти, като основното предизвикателство е да постигнем баланс между нуждите от подобряване на транспортната инфраструктура и наличното финансиране“, каза министър Папазов.

По време на комитета за наблюдение на ОП „Транспорт“ всички бенефициенти ще представят напредъка в работата по проектите, които изпълняват. Заседанието се ръководи от заместник-министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията Петър Киров и в него участват и представители на местната и изпълнителната власт, неправителствения сектор, синдикални организации, експерти от Европейската комисия и други.

Източник: МТИТС

[Administrator]

Данаил Папазов: Целите ни са да модернизираме цялата жп линия София-Бургас за движение със скорост 160 км/ч

18 Ноември 2013 | 12:39 | Агенция "Фокус"

Пазарджик. В момента е в ход проекта за модернизация на жп линията Септември-Пловдив, каза в Пазарджик министърът на транспорта Данаил Папазов, предаде репортер на Радио "Фокус" – Пазарджик. Сключените договори по проекта са за над 257 млн.лв. и с неговото завършване през 2015 година влаковете, преминаващи през Пазарджик ще могат да се движат със скорост 160 км/ч. Желанието ни е в рамките на следващия програмен период да завършим направлението София-Бургас и съответно до турската граница. Целите ни са цялата линия да бъде модернизирана за скорост от 160 км/ч. След завършването на тези трасета жителите и гостите на Пазарджик ще могат да използват бърза и удобна железопътна връзка. Надяваме се това да допринесе и за развитието на целия град, каза също Папазов. Той пожела на строителите спорна работа. Срокът за изпълнение е много амбициозен и се надявам те да го изпълнят. Ние се ангажираме да наблюдаваме качеството на изпълнение на строителната програма като ще бъдем безкомпромисни към всяко отклонение от нея, допълни Папазов.

Ваня НИКОЛОВА

Източник: Фокус

[railjet]

Срокът за изпълнение е много амбициозен и се надявам те да го изпълнят. Ние се ангажираме да наблюдаваме качеството на изпълнение на строителната програма като ще бъдем безкомпромисни към всяко отклонение от нея, допълни Папазов.

Нормално и морално ли е да се пльосне подобен кифтак? Не ви ли звучи като гавра? Бил съм се оливал със спама, но не отговарям аз за инфраструктурните проекти, нали. А тези, които ги движат- те какви ги плещят?!?! Те и мегафонът им г-н Делчев с какъв сурат ги цапотрят?!?! Имат ли усещането, до каква степен са се отдалечили от границите на нормалност и етика?

Дзвер,Пластик,07, прав ли съм ?

Ами другите? Къде сте? Докога ще блеете безучастно пред компютъра? Кога ще вземете някаква позиция? Нима ви кефи да сте в ръцете на най-кифладжийския държавен апарат? Бананова република,в която всеки се прави на маймун и ближния прави на маймун,без окото му да мигне. Главата ми не побира какъв го дири тази република в ЕС....

[07]

През 2015 е напълно осъществимо Ткл-Белово да стане за 160... А от следващия програмен период (т.е - разбирай след 2020) - и София Пловдив. Но осъществимо и възможно - не значи че ще стане! И пак ще рИвем - Партията е виновна, Тиквата е виновна, Хамстера е виновен, електората на стърчипишко клатикуров е виновен, Глъм е виновен... Да, качеството е основен проблем в България, някои от вас може и да помнят големия билборд с Правешкия Агроном "Качеството - основен проблем за постигане на развито социалистическо общество"... И е вярно, до толкова че с некачествена работа, не социалистическо, не капиталистическо, ами и маймунско общество няма да има! Моята позиция ли? Моята позиция относто инфраструктурните проблеми и по спец строителството на нова и модернизация на съществуваща инфра трябва да се контролира от ЧУЖДа фирма с безупречен имидж. И под контрол разбирам ПЪЛЕН КОНТРОЛ - анализ на пътнико и товаропотоци, перспекитиви и от там определяне на приоритетни транспортни коридори, техните параметри, срокове за изпълнение..... контрол върху избора на изпълнител, дори с риск да излезе по-скъпо - изпълнителя на проекта да се ангажира с работоспособсността на построения път (асвалтов/железен) за следващите 20 години (че ще гарантира пропускателната способност като няма да има намаляване на скоростта на движение с повече от 30% от допустимата за повече от 72 часа, естествено при ПРАВИЛНА експлоатация и липса на произшествия) Където пипне "инж. Ганев" - нищо не става после.... За това докато пипа Ганев - ще има кифтаци на орляци, ще има линия за 160, дето никъде няма 160 по нея, ще ремонтираме линия за 130, по която скоростта е 100, и след ремонта ще стане 80...

[railjet]

Дори и изпитателният влак не изкара плътно 160 Кру-Дг. Поне веднъж да го беше показал. С таурус и нови вагони при това! Хайде да не си разправяме приказки от 1001 нощи.(за 2015).

Или ще бъде оклепано по железен път,или по сигнализация, или по ПЖС, или по документи, НО ЩЕ БЪДЕ ОКЛЕПАНО.
160 Михайлово-Клц виждаш ли ги? Обектът е предаден октомври 2012...Ами Цо-Бс?....

[plastikat]

Поредният кифтак ,поредното хвалипръцкане и поредните красиви думи излезли от устата на поредният политик. Ние знаем за реалните им способности и реално извършеното строителство ,ама бай Пенчо от Дибич и бай Генчо от Граматиково ,дето не са се возили на влак през последните 20-30 години ,ахкат и боготворят партията ,че им строи линии за 160км/ч !!!Нямат равни в обещанията ,а в действията - всички са за затвора!!!

[07]

Ние знаем за реалните им способности и реално извършеното строителство ,ама бай Пенчо от Дибич и бай Генчо от Граматиково ,дето не са се возили на влак през последните 20-30 години ,ахкат и боготворят партията ,че им строи линии за 160км/ч !!!Нямат равни в обещанията ,а в действията - всички са за затвора!!!

Партиите се сменят, байчовците остават - резултатите не се променят- "все го правим за по-хубаво, то все по голямо гомно излиза". За можещите, незнаещите и неблагодарните - Иречек го е казал. "И вълкът сит, и агнето - цяло" - в нашата действителност е "Вълкът гладен, агне няма, но ливадата е опасена, а овачаря се оплаква че са го е6али..."

[46-211 Dzver]

Какво да коментирам? По цял свят инфраструктурни проекти се движат от инженери с дипломи, а у нас- от политици с партийни книжки. Открийте разликите!
Как да стане?

[railjet]

Ерго? Смяташ ли, че размножаването на кифтаците е пътят към нормализиране на ненормалната ситуация?

А ако се навдигне гражданско мнение относно този болен въпрос? Ако се деполитизира и същевременно професионализира сферата на крупното строителство чрез закон, няма ли да е по-ефикасно?