ЖП линия Септември - Добринище

[Димитър Деянов]

Снимката, която показвам тук, е наскоро публикувана в един от броевете на "Транспортен бюлетин". Там не е казано, вероятно нарочно, за да изглежда снимката уникално, но това е комбинирана снимка от междугарието Аврамово - Черна Места. Това е един и същи влак на първото изкуствено развитие след спирка Смолево: горе - преди да премине през тунел 33 и долу - на излизане от тунел 34. Така показани "двата" влака се движат един след друг на разстояние около 400 - 500 метра, което в едно междугарие е недопустимо.

Комбинирана снимка.jpg (163.55 KiB) Прегледано 18470 пъти

[bdz46203]

Не е възможно за 400-500 метра толкова да "слезе" линията. повече трябва да са. По принцип е възможно да се движат така влаковете ако има АБ с проходни

[Димитър Деянов]

Говорим не по принцип, за да се намираме на приказка, а за действителната съоръженост на теснолинейната (760 мм) ж п линия Септември - Добринище. Там, много добре знаете, че няма АБ проходни, а действителния наклон е 30 %о и за 500 м. денивелацията е 15 метра.

[bdz_55-089]

За съжаление, видях доста изоставени и ръждясващи товарни вагони на гарите по теснолинейката. Сред платформите на тези вагони бяха прораснали цели дървета, храсти и бурени. Толкова ли няма възможности за възобновяване на товарно-разтоварната дейности по линията, което би й вдъхнало нов импулс за живот. По редица теснолинейни отсечки в Румъния, Чехия, Полша и др. има товарно движение, редом с пътническото или дори само товарно.

[07]

За съжаление, видях доста изоставени и ръждясващи товарни вагони на гарите по теснолинейката. Сред платформите на тези вагони бяха прораснали цели дървета, храсти и бурени. Толкова ли няма възможности за възобновяване на товарно-разтоварната дейности по линията, което би й вдъхнало нов импулс за живот. По редица теснолинейни отсечки в Румъния, Чехия, Полша и др. има товарно движение, редом с пътническото или дори само товарно.

Намери какво да возиш и готово... Складовете за храни, горива и строителни материали (основното потребление в Банско и Разлог) се зареждат от борсите в София и Благоевград и по асфалт хем е по близо хем и по бързо

[BDZ 07]

Едно работещо предприятие няма по 16 линия. В оня район има само дърводобив и малки мебелни цехове.

[bdz_55-089]

Добре де, тези предприятия не могат ли да доставят продукция и суровини с влак? А и не само те. За целта е нужна твърда държавна намеса и задължаване на всички потенциални товародатели и бизнеса в района да използват само влак, с оглед и на екологичния аспект. Държавата да субсидира превозите и така , както цените за пътуване с теснолинейката са много по-ниски от нормалния влак, така и цената за превоз на товари да бъде съвсем ниска, дори безплатна за някои видове дейности. Не е правилно в този район да се задръства с автомобили, защото наблизо има много защитени територии и курорно-туристически обекти.
Иначе голямо тресене, тръскане, бучене, клатушкане беше. Усещането е като за висока скорост и мощност, но като се загледаш в дърветата на отсрещния склон и виждаш, че всъщност се придвижваш бавно. Все пак, трябва да се отбележи, че разстоянието от 7-8 км между Добринище и Банско беше взето за около 6-7 мин. и че като цяло в Разложката котловина и между Варвара- Септември, скоростта е доста прилична и е около 50-60 км/ч. Впечателние ми направи и сравнително добрата скорост между Аврамово и Цветино в един доста сложен участък с много криви и наклони. Истината е, че теснолинейката има доста голям потенциал за ускоряване, но се губят много минути в престои - по 10 мин на Банско, Разлог, Белица, Якоруда, Аврамово, Цветино, Велинград, Долене, Варвара, сумарно това прави над час Разписанието е с много разтеглени обходи и се подценяват възможностите на теснолинейката. Преспокойно може времепътуването да се сведе до около 3 часа. След малко повече ремонти тук-там- дори и до 2 часа.

[BDZ 07]

Добре де, тези предприятия не могат ли да доставят продукция и суровини с влак?

Какви ти предприятия - цехове за мебели с 4-5 души персонал, барабар със собственика. Да се ангажират влакове за 5 стола, 3 маси и 2 гардероба е несериозно. Всичко се извозва до Пловдив и София с товарни бусове.

С 60 км/ч ако се движи теснолинейката, направо ще изхвърчи. Повече от 50 никъде не се вдига.

[Otskov]

Не е правилно в този район да се задръства с автомобили, защото наблизо има много защитени територии и курорно-туристически обекти..

Това е единственото смислено изречение от мнението ти

[bdz_55-089]

Добре де, тези предприятия не могат ли да доставят продукция и суровини с влак?

Какви ти предприятия - цехове за мебели с 4-5 души персонал, барабар със собственика. Да се ангажират влакове за 5 стола, 3 маси и 2 гардероба е несериозно. Всичко се извозва до Пловдив и София с товарни бусове.

Че ти колко повече от това мислиш, че събира един теснолинеен товарен вагон Между другото,сетих се, че в Русе има представителен магазин на "Велинградска мебел" по името "Бял бор" и че това определено не е малко предприятие. Лично съм виждал как стоварват мебели от камионите, наскоро получиха стока. А във Велинград има и други предприятия, имаше за колофон нещо...В Дщ пък щяха да бутилират мин вода, нима не можеше тя да се превозва с теснолинейката?

С 60 км/ч ако се движи теснолинейката, направо ще изхвърчи. Повече от 50 никъде не се вдига.

Дори в Разложката котловина по прав участък ли? И защо ще изхвърчи? Не виждам проблем с по-висока скорост на теория. Ако проблема е в състоянието на пътя, това вече си е отделно, но след един ремонт може да се подобрят нещата. Не се вдига, защото ги е страх и защото разписанията и заложените скорости са направени на принципа "страх лозе брани" ( в случая "теснолинейка брани )

[Otskov]

75 e максималната скорост, която някога е развивана по теснолинейката (при някаква проба беше мисля), иначе е имало 70 в редовна експлоатация и да в състоянието на пътя е проблема - не е подновяван от построяването си.

[bdz_55-089]

Е, дойдохме си на думата- защо се правят ремонти на стотици други места, а по Спт- Дщ не? Мисля, че имаше някакъв ремонт на шосето при Варвара, а теснолинейката няма кой да я погледне. Това е гордостта на българските железници, би трябвало да се инвестира в нея, а не да се пренебрегва. И със сигурност, дори в това окаяно състояние, е по-бърза от Кю- Гв, както и от някои участъци по други второстепенни наши линии.

[07]

70 е имало само между Пазарджик и Варвара, по 16та повече от 60 не е имало.

[bdz_55-089]

Това още повече би трябвало да ни кара да съжаляваме,че я демонтираха. Значи се е движила с доста прилична скорост, за която дори бързите влакове между Септ и София могат да мечтаят по настоящем...ама докога ли ще е това настоящем не се знае. Но докато не бях се качвал на влак между По и София, все си мислех, че влаковете около Русе са едни от бавните за България, а се оказа, че те били едни от най-бързите

[BDZ 07]

Проблемът се явява и при претоварването на Септември-теснопътна на вагони с нормално междурелсие. Всичко е изтърбушено по рампите. Плюс това задаваш ли си въпроса до колко от тези цехчета има индустриални клонове? А и това, което би напълнило един теснопътен товарен вагон е крайно недостатъчно за един нормален такъв. Има и друго - таксите, които ще искат от БДЖ. По-евтино излиза един ТИР. И още - бързината. А в БДЖ не се славят с такава.

Има наслагващи се пречки, появили се през годините по една или друга причина.

[транзитен пътник]

При друго политическо и стопанско развитие тази теснолинейка можеше да има много по-голям обхват:
+ на юг да стига до Гоце Делчев, както е било и планирано;
+ на запад да има връзка през Предела с пета линия;
+ от Пазарджик на изток и после на юг да стига до Смолян, а после евентуално оттам и до Кърджали;
+ евентуално да има и връзка от Разлог към Самоков и София.
Сега, разбира се, това е само игра на въображението...

[Otskov]

Доколкото съм запознат е трябвало да прави връзка на юг с егейската линия, предвиждан е клон от Велинград до Батак, където е трябвало да прави връзка с 18-та (по проект и тя е била до Батак), Асеновград-Смолян-Кърджали е била планувана с нормално междурелсие.

[транзитен пътник]

Доколкото съм запознат е трябвало да прави връзка на юг с егейската линия,

Да, при друго положение на държавните граници...

предвиждан е клон от Велинград до Батак, където е трябвало да прави връзка с 18-та (по проект и тя е била до Батак),

Благодаря за допълнението.

Асеновград—Смолян—Кърджали е била планувана с нормално междурелсие.

Това е напълно вярно, разбира се, но смятам, че е било малко нереалистично дори и за БДЖ версия 1939 година, макар и напълно осъществимо технически, т.е. теснолинейна връзка до Смолян и Кърджали ми се вижда доста по-реалистична при едно развитие на мрежата след 1945, което продължава в същия дух, както преди това.

[BDZ 07]

Не точно до Батак, а до държавната гора Чехльово, която е над Ракитово.

Клонът (впоследствие линия №17) Варвара - Пазарджик в началото е бил само товарен. След това наред с товарното се пуска и пътническо движение.

По план теснолинейката е трябвало до стига до Неврокоп (сега Гоце Делчев), а след това и до Драма, която в годините от 1941 до 1944 е в пределите на Царство България.

[Димитър Деянов]

Предвид постепенно намаляващите грижи за поддържането и експлоатацията на теснолинейката Септември - Добринище, което вече създава тревога за бъдещето на тази уникална железница, изпратих до най-висшите ръководители на железниците у нас, приложеното тук писмо.


ДО ГЕНЕРАЛНИЯ ДИРЕКТОР
НА Н К Ж И
ИНЖ. МИЛЧО ЛАМБРЕВ

ДО ИЗПЪЛНИТЕЛНИЯ ДИРЕКТОР
НА „ХОЛДИНГ БДЖ” ЕАД
ВЛАДИМИР ВЛАДИМИРОВ


УВАЖАЕМИ ГОСПОДИН ГЕНЕРАЛЕН ДИРЕКТОР,
УВАЖАЕМИ ГОСПОДИН ИЗПЪЛНИТЕЛЕН ДИРЕКТОР,

Обръщам се към Вас, с притеснение за бъдещето на теснолинейната железопътна линия Септември – Добринище. Имам предвид нейното състояние и експлоатация понастоящем. Сравнявам го с миналото, през 60-те години на ХХ век, когато набавихме: нов подвижен състав – локомотиви и вагони, машини за поддържане на железния път, положиха се по-тежък тип релси, подържаха се редовно всички съоръжения, служебни сгради и пр. А през 70-те години на миналия век, по теснолинейката се извършваха по около 200 млн. тон. км. превози годишно и тя работеше по-ефективно, дори от редица ж п клонове с нормално междурелсие.
Убеден съм, че линията трябва да съществува и занапред, затова не трябва да създаваме усещането, че вече не се полагат необходимите грижи за нея, че експлоатацията не се подчинява на строгите железнични правилници, че тя е оставена на доизживяване.
Само един конкретен пример: на 13 май 2016 г. имах възможност да разгледам района на бившата гара (сега спирка) Велинград-юг. Кокетното двуетажно приемно здание с малката магазия и рампа до него, великолепен образец на нашето гарово строителсто от 1927 г., е на път да се разрушава. Балконът на втория етаж скоро ще падне. Спирката не се обслужва. На една от вратите стои мижав надпис, че билети се продават във влака. Таблото с разписанието на преминаващите влакове е с липсващи букви и цифри. Механизмът за сваляне и вдигане на бариерите на прелеза в района на спирката е в окаяно състояние и достъпен за всеки (намира се на 2 метра от тротоара, където минават всички и не се заключва). За да се задвижват все пак бариерите, във звената на веригите обхващащи бариерните дискове са напъхани телове (самоделна работа). Будката, в която трябва да се подслони прелезопазача при лошо време, докато чака преминаващите влакове, е готова да падне.
Пристигна влак № 16103. На спирката няма знак „П”- установяването на влака става по преценка на машиниста. Качиха се 28 пътника. Не се показа началник влак или кондуктор да даде „готово” за потегляне – и това стана по преценка на машиниста.
Велинград е голямо населено място (над 24000 жители) и на спирката Велиград-юг се качват във всеки преминаващ влак между 15 и 30 пътника. Грижата за клиентите на железницата трябва да започва с появата им на спирката за очакване на влака. Там, за да не пустее приемното здание, трябва да има поне един ж п служител, който да отваря чакалнята 30 мин. преди пристигането на поредния влак и да продава билети.
Посочените нередности се наблюдават не само при този конкретен пример, със спирката Велинград-юг. На много места по теснолинейката има неподдържани (дори изоставени) приемни здания и други служебни сгради. Не се полагат никакви грижи за опазването им – изложени са на крадци и вандали. Разписанията на влаковете са много
разтеглени. Няма ефикасен контрол за изпъляването на служебните задължения от страна на персонала, поддържащ и експлоатиращ линията.

УВАЖАЕМИ ГОСПОДА ДИРЕКТОРИ,

За да се запази и поддържа по нататък това национално богатство, каквото е за нас теснолинейката Септември – Добринище, за да живее тази уникална железница, тя трябва да работи пълноценно. Затова предлагам:

1. Във участъците гара Септември – гара Варвара, гара Костандово – гара Цветино и гара Черна Места – гара Добринище, които заедно представляват 60 % от дължината на цялата линия, има много отсечки, където може, без особени усилия и средства, допустимата скорост по път да се повиши до 60–70 км/час. Това ще позволи времепътуването от Септември до Добринище и обратно, което сега е около 5 часа, да бъде сведено до 3 часа – 3 часа и 30 мин.

2. За обслужване на пътническото движение да се доставят дизелови мотриси, например като тези (ÖВВ – серия 5090), които показвам на снимките. Oсвен 4-те чифта влакове Септември – Добринище – Септември, които ще се обслужват от тези мотрисни влакове, във времето между тях, в участъците Септември – Велинград и Якоруда – Добринище ще се пуснат по една единична (соло) мотриса, с цел да се увеличи честотата на движение и подобри обслужването между селищата в тези райони, което е наложително. При добра реклама и маркетингова работа, съществува възможност, със соло-мотриси да се превозват и туристически групи, по предварително заложени в графика за движение на влаковете (ГДВ) факултативни трасета.

серия 5090-1.jpg (112.53 KiB) Прегледано 17469 пъти

ÖВВ мотриса серия 5090, за междурелсие 760 мм и мотрисен влак по австрийските теснолинейки.

серия 5090-2.jpg (100.98 KiB) Прегледано 17469 пъти

3. Да се възстанови товарното движение по линията, с пускането на един или два чифта товарни влакове, които ще се обслужват с наличните дизелови локомотиви. Това може да стане с пряко договаряне за товари от местната промишленост, със снабдителни, строителни и други фирми от района на гарите: Костандово, Велинград, Якоруда, (ев. Ген. Ковачев), Разлог, Банско и Добринище. За целта ще трябва да се ревизират останалите в бездействие товарни вагони (открити, покрити, цистерни и контейнеровози). Движението на пътнически и товарни влакове дава осезателното усещане за пътниците, туристите и любителите на железницата, че линията работи, че живее в характерния само за железопътния транспорт ритъм.

4. Да се създаде в депо Банско, предвиденият още от 80-те години на миналия век, музей на теснолинейните железници, в който да се изложат заделените експонати (лок. 504-76, лок. 611-76, лок. 470-60 поставен върху вагона К4 4060, ДМ 82-01, лок. 76-11 и др.), а с действащите: лок. 609-76, лок. 92.01, лок. 613-76 (предстои да се възстанови) и музейни вагони да се организират периодично, по заявки на туроператорите, атракционни влакове с ретро-подвижен състав в участъците Септември – Велинград – Септември и Банско – Якоруда – Банско.

Цп - 2014 г..jpg (362.11 KiB) Прегледано 17469 пъти

Атракционно пътуване с лок. 60976 и ретро-композиция, фотопауза в района на сп. Цепина.

5. На ж п линията Септември – Добринище да се даде статут на „действащ паметник на техниката”. Както германците обявиха теснолинейките в планината Харц за „действащ паметник на техниката” и ги поддържат още по-добре от преди, така и ние можем да постъпим с линията Септември – Добринище, която при това, е много по-интересна, по-живописна, по-стойностна и с право може да се приеме за едно от нашите национални богатства.

Предлагам, специално за теснолинейката Септември – Добринище да се осигурят целево необходимите финансови средства от европейски и наши фондове, за да се приведат: железният път, съоръженията, подвижният състав и прилежащите сгради в образцов вид и състояние. Това ще доведе до целогодишен поток от български и чуждестранни туристи, любители на железницата и планината, защото всеки от експлоатационните пунктове на теснолинейката може да бъде обект на посещение и приятно прекарване всред извънредно красивите местности на този богато надарен с природни забележителности район на България.

31 май 2016 г. С УВАЖЕНИЕ : инж. Димитър Деянов - София