В края на настоящата година ще отбележим 150 години от началото на железопътните съобщения в нашата страна (Русе – Варна, 7 ноември 1866 г.). За съжаление обаче, не можем да се поздравим по този повод с постижения, каквито би трябвало да има една съвременна 150-годишна железница.
Още през 1885 г. когато, по предложение на министър-председателя Петко Каравелов, Народното събрание решава да се избере системата на държавна собственост и експлоатация на железниците, става ясно, че за държавата България железниците трябва да са един от основните приоритети и наистина е така, до Втората световна война, когато по оценка на техническата комисия на UIC (Международния железопътен съюз) към 1939 г. в техническото си развитие БДЖ са били само на 5 до 8 години след DR (германските железници) – по това време, най-развитата и напреднала железопътна администрация в Европа.
След войната обаче, наложилата се нова обществено-политическа система у нас, отреди друг път на техническо и експлоатационно развитие на БДЖ, съпроводен с пълна ориентация към съветския опит и СЖД, към налагане на неподходящи, дори вредни за нашите условия технически и експлоатационни решения, към отдаване на пълно предимство на партийно-политическата работа всред персонала и бавното разрушаване на установената дисциплина и традиции в железницата.
По времето на така наречения „социализъм”, бяха нанесени няколко тежки удара срещу по-нататъшното развитие на БДЖ. Най-напред, през 1956 г., с един замах беше ликвидирана програмата за развитие на ж п мрежата, предвиждаща изграждането на над 2000 км нови ж п линии. При замяната на парната тракция с дизелова и електрическа не се оставиха специалистите да решават кое е най-доброто за БДЖ, а се налагаха много политически решения, което попречи да се набави най-подходящия, най-добрия по вид и мощностен ред, нов локомотивен парк. Същевременно се пристъпи към постепенното източване на БДЖ, с безвъзмездното предаване за нуждите на промишлеността и мините над 200 локомотива и над 1500 вагона. Последва бавното ликвидиране на образцовото материално-техническо снабдяване на БДЖ и превръщането на Централната складова база в разграден двор. Не се направи необходимото, за да се създаде достатъчен капацитет (база) за ремонта и поддържането на новия подвижен състав, а накрая практически се ликвидира и нашата ж п промишленост.
Както е известно, основният приход на всяка железница идва от товарните превози. След като, по примерът на СЖД, където отдавна няма двуосни вагони, изоставихме и след това си унищожихме нашите двуосни вагони (а имахме хубави такива вагони – серия 150, отговарящи на конвенцията RIV), последствието беше: загуба на голямата маса от по-малки и средни товародатели. Направихме големите четириосни „хамбари” Gabss, но скоро се оказа, че за тях няма подходящи товари. В същото време, нямахме нито един специализиран вагон за превоз на камиони, нямахме нито един нископодов вагон за превоз на голямогабаритни товари, нямахме нито един вагон от съчленените за превоз на голямотонажни контейнери и пр. и пр.
На това отгоре, си закрихме повечето сточни гари и останахме с малък брой, т.н. „опорни товарни гари”. Последствието беше: нова загуба на още товародатели. Накрая БДЖ останаха да разчитат само на малкия брой крупни товародатели, а когато те фалираха железницата изпадна в нокдаун, който продължава и до днес.
Към 80-те години на миналия век вече се очертаваше приближаващият срив в БДЖ, но нямаше никакви адекватни решения, за противодействие на този процес.
А какво прави държавата ? Вече трето десетилетие държавата е абдикирала от грижата за собствените си железници. За какво говори фактът, че 10 -12 и повече години не можем да изплатим закупените ДМВ-та и ЕМВ-та, а в същото време се хвърлят стотици и стотици милиони за скъпо и прескъпоструващите шосета. Държавата, в лицето на редица висши държавни институции, завзети от частнособственическите интереси на отделни обществени групи, целящи облагодетелстване от различни фондове и държавни пари, не само че не се грижат за държавната железница, каквото е и задължението им, ами са заели негативна, да не кажа, враждебна позиция спрямо развитието на железопътния транспорт в България. Такава е позицията и на редица услужливи медии у нас спрямо железниците.
Сегашното състояние на железопътният транспорт в България не може и не трябва да се търпи повече. Нашите железници, който са най-икономичния, най-екологичния и най-безопасния сухопътен транспорт, ще се възродят и трябва да се изравнят по състояние и възможности с железниците в най-напредналите страни на Европа, а историческата памет за тези 150 години железници в България, трябва да се запази, най-обективно и точно, такава каквато е !
За съжаление през изминалите много години, пред нито едно от централните ръководства на БДЖ не е стояла задачата, да се създаде един истински железопътен музей, какъвто нашите железници, със своето богато историческо минало, заслужават. Подредената по инициатива на русенци музейна сбирка в първата гара на Русе, след 50 годишно съществуване, не можа да стане един достоен за БДЖ железопътен музей. Някои чуждестранни автори го посочват като пример, как не трябва да се прави железопътен музей.
В по-ново време, когато стана ясно, че ЖПЗ – София ще се разрушава, беше направено предложение, в локомотивния цех на завода и прилежащите му сгради, да се създаде един централен железопътен музей, но не се намери сила, която да разреши положително този казус. Същото стана и когато направихме предложение за създаване на железопътен музей в новопостроената сграда за обработка на пощенските вагони и нейния район, които така и така, няма да се използват по първоначалното си предназначение.
Тази незаинтересованост, към изключително наситеното със събития минало на българските железници, е уникална! Вие сами виждате, че дори такова елементарно предложение, каквото е това: да се постави локомотив 19.62, като символ на историческата памет в железопътния възел Горна Оряховица, не намира никакъв отзвук.
През изминалите много десетилетия, в нашите железници са унищожени хиляди и хиляди архивни документи, разпиля се и богатият технически и чертежен архив на БДЖ, унищожиха се уникални образци локомотиви, вагони, машини за ремонт и поддържане, инвентарни предмети и др., една голяма част от тях използвани и характерни само за БДЖ.
За съжаление времето, този безпристрастен съдник на нашите постъпки, показа, че ние българските железничари сме ненадминати по унищожаването на материални ценности, свидетелстващи за богатото историческо минало на нашите собствени желеазници.
Тук илюстрирам със снимка, поглед в един от британските музеи. Под тази снимка, която често разглеждам, съм написал с едър шрифт:
Железопътен музей, какъвто ние българите никога няма да имаме !
- Железопътен музей какъвто ние българите никога няма да имаме !.jpg (128.25 KiB) Прегледано 7259 пъти
Железопътният транспорт е нещо много по-важно и велико от един оператор (пък бил той и със 130-годишна история).
