Инж. Димитър Деянов отговаря на вашите въпроси

[semafor]

Здравейте, г-н. Деянов. Здравейте, колеги съфорумци. Не съм сигурен дали тези въпроси са разисквани преди това, но представляват интерес за мен и бих се радвал ако участници от форума вземат отношение по темата. Става дума за няколко въпроса свързани с мрежата от локомотивни депа в страната, която е съществувала през годините и до днес, а именно:

1.) Колко е бил най-големият брой действащи локомотивните депа в страната и къде са се намирали?

2.) Кои са били основните депа и съответните подрайони към тях в периода 1945 - 1995 г?

3.) Ако помощна машина домува на гара Вакарел, а е зачислена към депо Септември, как се нарича мястото на което се съхранява и зарежда машината във Вакарел?

Съжалявам ако не съм задал правилно въпросите или са малко неразбираеми, но бих се радвал на малко разяснение по темата. Ако някой може да даде подобна информация и за вагонните депа би било безценно. Благодаря предварително.

[Димитър Деянов]

Уважаеми semafor,
Броят на локомотивните депа се променя според развитието на железопътната мрежа, нейната конфигурация (количеството на ж п възли), размера на движението (броя на обслужваните от депата пътнически и товарни влакове). Отговорът на първите два въпроса може да се намери в архивите на службата "Статистика", които би трябвало да се пазят някъде. Много по-важни са промените в категоризирането на депата при парната тракция и новите видове тяга, промяната в ролята и значението на различните депа и разликата в дейностите (експлоатация и ремонт), които се изменят с времето и пр. и пр., но тези промени може да се обсъждат за конкретни депа, райони и обслужвани ж п линии.
По-конкретен е третият въпрос. Такова нещо като, локомотивът да е зачислен в депо Септември, а да домува на Вакарел, няма. Локомотивът домува там където е зачислен, т.е. двете понятия се покриват. И понеже стана дума за Вакарел, ще кажа няколко думи за него.
По времето на парната тракция на гара Вакарел имаше Помощно локомотивно депо, което ще рече, че депото не назначава локомотиви за обслужване на влакове, а че неговите локомотиви само помагат на всички влакове от северната страна (Елин Пелин - Побит камък - Вакарел) и от южната страна (Ихтиман - Веринско - Вакарел). Депото си има началник, малко счетоводство, деломайстор, наряд (пише разписание), зачислен локомотивен парк (определен брой локомотиви за експлоатация + за резерв и ремонт), назначен локомотивен персонал. Плановите ремонти и по-тежките случайни ремонти по необходимост се извършват в депо София. Административно депото е филиал на по-голямо депо, в случая - на депо София.
След електрификацията на линията София - Пловдив, депото се закри и стана експлоатационен пункт, където се зареждаха 1 - 2 локомотива, които обслужваха клона Вакарел - Чукурово. След като се преустанови експлоатацията на парни локомотиви там, на гара Вакарел вече няма никаква тракционна служба.
Подобно депо, по времето на парната тракция, имаше и на гара Плачковци.

[semafor]

Благодаря за разясненията. Както казах и по-горе възможно е да не съм се изразил правилно за някои от нещата. Конкретно и в частност ме интересува следното:

1.) Имало ли е локомотивно депо в Плевен, съществува ли още и ако да към кое друго депо се води (предполагам, че е към ГО)?

2.) Било ли е лок.депо Плевен самостоятелно депо и приблизително докога? Същото се отнася за и за депата в Червен бряг, Левски, Видин, Бойчиновци и в Брусарци/Лом (ако е имало). Депото в Мездра доколкото знам е било към някое от софийските депа.

3.) Правилна ли е подредбата в низходящ ред на видовете подобни съоръжения: депо - > помощно депо -> експлоатационен пункт

[Димитър Деянов]

Локомотивно депо в Плевен съществува от откриването на линията Роман – Плевен – Шумен и работи пълноценно през цялата първа половина на 20-ти век. Депото се намира в гара Плевен-запад или „старата гара”, както си я наричат плевенчани, защото това е първата гара на гр. Плевен. Най-голямото му натоварване е през периода след 1951-52 г. , когато там са зачислени локомотивите на цялата серия 12 и усилени с още няколко машини серия 11 поемат обслужването на всички товарни влакове между Мездра и Г.Оряховица на „колцева езда”. Депото обслужва и всички влакове по ж п клона Ясен – Сомовит – Черквица, поддържа помощната служба в нагорнището (Плевен) – Гривица – Згалево (пряката връзка Гривица – Пордим и изоставянето на гара Згалево са направени по-късно) и при нужда в нагорнището Д.Дъбник – Телиш –Хумата. Депо Плевен беше оборотно депо за бързоходните локомотиви серия 01 от депо София и серия 03 от депо Г. Оряховица, когато се готвеха за обратното пътуване, при обслужването на далечните бързи влакове София - Варна - София и София - Русе - София.
След електрификацията на 2-ра линия депото губи значението си за товарните превози там. Локалните пътн. влакове около Плевен и тези по 23-та линия се поемат от Г.Оряховица. След разделянето на БДЖ на пътнически и товарни превози, депо Плевен е дадено на БДЖ ТП, но мисля че там сега няма зачислени локомотиви.

Депото в Червен бряг е закрито след закриването на теснолинейката Червен бряг – Оряхово.

Депото в Левски е създадено за обслужване на клоновете Левски – Свищов (Ореш - Белене) и Левски – Ловеч – Троян. След намаляване на работата там сега депото е филиал на депо Г. Оряховица и там работят ДМВ серия 10 и локомотиви серия 07.

Депо Мездра по времето на парната тракция, заедно с филиалното депо Бойчиновци, експлоатационните пунктове в Брусарци и Лом и депо Видин, обслужва всички влакове по цялата 7-ма линия и клоновете 71-ва и 72-ра линии. В депо Видин домуват необходимите локомотиви за обслужване на клона до Кошава, маневрите около пристанището и ферибота Видин – Калафат (докато работеше). След електрификацията на 7-ма линия и клоновете, експлоатационните пунктове и депото в Бойчиновци са закрити, а Видин става оборотно депо за локомотивите от далечните влакове – от София (след откриването на късата връзка Мездра-юг – Руска бяла) и от Мездра.

[Tractionmaker32]

Здравейте г-н., инж. Деянов!
Бих искал да ви замад един кратък въпрос. Надявам се, че не би ви затруднил. От известно време се интересувам от съвременни, западни пътнически вагони. Харесва ми дизайнът на коша, но забелязах, че повечето имат един елемент, който липсва при по-стари вагони. Прилича ми на борд или предпазител, но не съм сигурен. Може те ли да ми обясните какво представяла тази част от структурата на коша?

[Димитър Деянов]

Здравейте г-н., инж. Деянов!
Бих искал да ви замад един кратък въпрос. Надявам се, че не би ви затруднил. От известно време се интересувам от съвременни, западни пътнически вагони. Харесва ми дизайнът на коша, но забелязах, че повечето имат един елемент, който липсва при по-стари вагони. Прилича ми на борд или предпазител, но не съм сигурен.

Здравейте г-н "Tractionmaker32",
Зад тази, да я наречем "фасада", под рамата на вагона, в ракли (сандъци) или направо окачено към рамата, се намира цялото техническо оборудване необходимо на вагона, за да изпълнява всичките си функции в състава на влака. Там е цялата въздушна и механична част на спирачната система (въздушни проводи, помощни въздушни резервоари, спирачни цилиндри, функционни вентили, обръщач за режима на спирачката и др.), там е обичайната акумулаторна батерия с необходимия капацитет, електрическия генератор, всичко необходимо за да функционира електрическата инсталация (от осветлението до най-малката розетка за зареждане на мобилни телефони и пр.), там е ел. оборудването за отоплителната система на вагона, която получава ел. енергия (със специален кабел по цялата дължина на композицията) от локомотива на влака, Там е цялата обемна част от климатичната система на вагона. И за по-удобен достъп, необходим на техническия персонал за някои от тези системи, отстрани на тази "фасада" има съответно клапи или капаци.
Споменатото оборудване на вагона, от 30-те до към 60-те години на миналия век, се прикриваше със спускането на вагонната обшивка по-ниско - като "престилка" отстрани на вагона (първата снимка). След това решиха, че може и без престилка, като се виждаше вече оборудването да виси под рамата на вагона (втората снимка). В по-ново време се връщат отново към закриване на това оборудване, вече с нов дизайн на подвагонната фасада.

А1.jpg (198.99 KiB) Прегледано 1592 пъти

А2.jpg (221.81 KiB) Прегледано 1592 пъти

[Tractionmaker32]

Благодаря за обяснението!

[Petko Ivanov]

Г-н Деянов, колегата Валентин Желязков е качил тази снимка във Фейзбук групата за ретро снимки. Поне аз за пръв път виждам локомотив серия 51 на гара Пловдив, още повече начело на пътнически влак. Знам, че в периода 1965-1966 са обслужвали пътнически влакове около София. Вие имате ли повече информация за експлоатацията на локомотивите серия 51 като влакови в депо Пловдив? Локомотивът на снимката е 51.27, а годината е 1970.

[ПЖИ43в]

Имало е !!...Същата година е имало и 2 бр. 55-та серия /55-06 и 55-07 /,които са обслужвали тогавашния експрес "Тракия" меду Пловдив-Ямбол и Пловдив-Момчилград!!!

[Димитър Деянов]

[quote="Petko Ivanov"]Г-н Деянов, колегата Валентин Желязков е качил тази снимка във Фейзбук групата за ретро снимки. Поне аз за пръв път виждам локомотив серия 51 на гара Пловдив, още повече начело на пътнически влак. Знам, че в периода 1965-1966 са обслужвали пътнически влакове около София. Вие имате ли повече информация за експлоатацията на локомотивите серия 51 като влакови в депо Пловдив? Локомотивът на снимката е 51.27, а годината е 1970.

Здравей Петко, мисля, че локомотивът 51.27 фотографиран по онова време (1970 г.- в БДЖ вече е имало доставени над 70 локомотива серия 51), е извършвал обикновена гарова маневра в Пловдив-пътническа. Нямам информация другаде, освен в района на София (през периода 1965 - 1967 г.), локомотиви серия 51 да са използвани за обслужване на крайградски пътнически влакове.

[Petko Ivanov]

Благодаря Ви, възможно е да е и маневра на този влак, докаран от електровоза 42 преди него:

[ПЖИ43в]

Ха!? Задния пантограф, не е ли нещо фалирал???

[Petko Ivanov]

Ха!? Задния пантограф, не е ли нещо фалирал???

Да, и затова кара с предния

[Димитър Деянов]

Най-вероятно снимката на електровоза 42 е направена след като е докарал влака (пантографа се е счупил по време на пътуването) и преди да бъде откачен за депо, защото:
1. Няма да изкарат от депо и да прикачат на заминаващ влак локомотив със счупен пантограф и
2. Съдейки по положението на приемното здание, влакът би трябвало да се отправи нататък по 1-ва линия след Пловдив, а там през 1970 г. все още няма електрификация.