Реформи в българските железници ?

В този раздел се публикуват и коментират всички материали от официалните медии за българските железници като целта е всички жп любители и професионалисти да са в течение на информацията, която циркулира в медийното пространство за сектора. В този раздел може да публикувате и коментирате всякакви материали от официалните български медии за българските железници. Разделът няма за цел да популяризира определени медийни публикации, а да ги потвърди, отрече, коментира и пр. от гл.т. на професионалната фактология и обективност. При по-задълбочени дискусии, които се отклоняват от конкретните коментари по даден медиен материал, модераторския екип си запазва правото да премества дискусиите в съответните специализирани категории и раздели на форума.

Re: Реформи в българските железници ?

Мнениеот Administrator » Вто Дек 11, 2018 5:12 pm

Желязков: Нови влакове може и да няма до три години

През това време трябва да се търсят икономически изгодни варианти за дружеството, заяви транспортният министър

Нови влакове до три години може и да няма. Обществената поръчка, която беше прекратена след решение на КЗК, трябва да стартира наново. Това означава нова техническа документация, нови условия, като бъдат взети предвид всички решения както на регулатора, така и тези от публичното пространство. Това заяви транспортният министър Росен Желязков на пресконференция днес пред журналисти, предаде репортер на Economic.bg.

„Това означава, че през този период трябва да се търсят икономически изгодни варианти за дружеството. Поставил съм задача на Съвета на директорите да търсят всякакви варианти“, коментира Желязков.

Относно смисъла на холдинговата структура на железницата транспортният министър заяви, че в момента се изготвя анализ, който да покаже дали пътнически и товарни превози имат нужда от нея – т.е постигат ли се по-добри управленски и организационни резултати, в това число и управлението на човешкия ресурс и доставките. „Този анализ е задача на Съвета на директорите“, допълни Желязков.

Припомняме, че в края на миналата седмица ресорният министър прие оставките на вече бившите шефове на „Холдинг БДЖ“ Велик Занчев и Владимир Владимиров, а на тяхно място назначи Григори Григоров и Светломир Николов. Очаква се до 6 месеца да има резултати от съответния анализ.

Източник: Economic.bg
Administrator
Администратор
 
Мнения: 2427
Регистриран на: Сря Юли 17, 2013 11:35 am

Re: Реформи в българските железници ?

Мнениеот stankos » Вто Дек 11, 2018 10:33 pm

Няма да се учудя, ако започнат да наемат локомотиви от частните компании !
Аватар
stankos
 
Мнения: 458
Регистриран на: Вто Юли 23, 2013 10:21 am

Re: Реформи в българските железници ?

Мнениеот Driver » Чет Дек 13, 2018 11:58 pm

от кои превозвачи те нямат свободни локомотиви ако евентуално се освободи локомотив той ще бъде отдаден под наем с локомотивната бригада минимум 400 евро наем на ден
Driver
 
Мнения: 475
Регистриран на: Вто Юли 23, 2013 3:22 pm

Re: Реформи в българските железници ?

Мнениеот stankos » Пет Дек 14, 2018 9:49 am

Driver написа:.... минимум 400 евро наем на ден


В БГА Балкан направили конкурс за летец.
Първо се явил нашенеца и поискал 2000 Евро заплата. След него се явил Германеца и поискал 4000 Евро , а накрая с явил Евреина и поискал 6000 Евро ! От комисията го попитали защо иска толкова много , а той отговорил : 2000 Евро за мене , 2000 за вас и 2000 за Българина да лети ! Ха сега познай кого са наели ? :lol:
Аватар
stankos
 
Мнения: 458
Регистриран на: Вто Юли 23, 2013 10:21 am

Re: Реформи в българските железници ?

Мнениеот Димитър Деянов » Пон Дек 17, 2018 11:48 am

Administrator написа:Мнение от Administrator » Вто Дек 11, 2018 5:12 pm
Желязков: Нови влакове може и да няма до три години

През това време трябва да се търсят икономически изгодни варианти за дружеството, заяви транспортният министър


От известно време не достигат локомотиви за макар силно вече ограничения график. Например, пристига локомотив с БВ от Варна и веднага се дава на първия най-скоро заминаващ влак, независимо от посоката. Така вече горнооряховски машини пътуват с пловдивски лок. бригади по южната мрежа, софийски локомотиви пътуват с горнооряховски и русенски бригади по 2-ра и 4-та линии, пловдивски локомотиви пътуват по 5-та и 7-ма линия със софийски и мездренски лок. бригади и т,н. Това влошава следенето на междуремонтните пробези и стопанисването на локомотивите.

Правителството дава за АМ "Хемус" над 1 милиард лева авансово. Тези пари, докато се наложи да се вложат, ще бъдат половината откраднати. Защо правителството не даде спешно пари за да се вземат от чужда ж п администрация локомотиви под наем, или да се закупят на старо (такива случаи има в историята на нашите железници) ? Защо не се дадат пари за да се изпратят за ремонт чакащите по депата локомотиви, направо в Чехия и Румъния, за да се върнат за още дълго използване ?

Вместо това, правителството продължава с дългогодишната си политика на обезкървяване и постепенното унищожаване на железницата.

От своя страна БДЖ трябва да диверсифицират използваните работилници за ремонт на ПЖПС. Защо се предпочитат все едни и същи работилници (те не може и да се назоват заводи) ? Защо не се дават БДЖ локомотиви за ремонт в ЕКСПРЕС СЕРВИЗ - Русе, и други конкурентни предприятия ? Все въпроси, които министър Желязков и новият управителен съвет на БДЖ трябва да решат спешно и да се искат пари от държавата, за да стъпят на краката си нейните собствени държавни железници.
Аватар
Димитър Деянов
 
Мнения: 681
Регистриран на: Съб Авг 10, 2013 3:50 pm

Re: Реформи в българските железници ?

Мнениеот Administrator » Вто Яну 15, 2019 1:15 pm

Три са основните цели пред новото ръководство на БДЖ

На дата: 15.01.2019

„Три са основните цели пред нас като ръководство – максимално удовлетворение на клиента, обновяване на подвижния състав и подобряване условията на труд“ . Това каза Никола Василев, изп. директор на БДЖ по време на пресконференция, на която представиха новото ръководство на държавната компания.

“ Ще се стремим да приложим нови управленски подходи, защото политиките не са променяни от век“, посочи Василев.
„Компанията е публична и приходите на БДЖ са около 350 млн. лева годишно, от които половината са субсидирани от държавата. 40 млн. лева е капиталовият резерв на година и 100 млн. лева са оперативни задължения на доставчици.Паричният поток, който гарантира компанията е в размер на 20-30 млн. лeва годишно“, каза изп. директор на БДЖ.
Василев поясни, че се хвърлят много усилия, за да се предостави по-качествена услуга на клиентите на БДЖ. Той припомни, че е имало определени разногласия в съвета на директорите, които са били повече на личностни основи, но чисто оперативно те са свършили добра работа по изчистване на финансовите задължения на дружеството.

Източник: Вестник Строител
Administrator
Администратор
 
Мнения: 2427
Регистриран на: Сря Юли 17, 2013 11:35 am

Re: Реформи в българските железници ?

Мнениеот Administrator » Вто Яну 15, 2019 4:06 pm

БДЖ реши да наема локомотиви и вагони

15 яну 19

Изпълнението на разписанията и повишаването на качеството на пътническите превози е във фокуса на новото ръководство на Българските държавни железници. Това съобщи на пресконференция председателят на Съвета на директорите на "Холдинг БДЖ" Григори Григоров, цитиран от БНР.

През миналата година заради недостиг на локомотиви са закъснявали между 2 и 3 влака на ден, а общото закъснение на влаковете за година е 430 000 минути. За да не се случва това занапред, се прави прочуване на български и чуждестранни компании за наемане на около 20 локомотива и 350 вагона. Срокът за наемане ще бъде между 6 месеца и една година като холдингът възнамерява да отдели за целта 2 млн. лв.

Новото ръководство на компанията не планира да закрива нерентабилни линии.
През тази година няма предвидени средства за закупуването на нови влакове, съобщи ръководството на дружеството. През миналата година Комисията за защита на конкуренцията отмени като незаконна обществената поръчка за 42 нови влака за 675 млн. лв.

Ситуацията в БДЖ е под контрол и финансовото състояние е стабилно", увери изпълнителният директор на холдинг БДЖ Никола Василев.

Източник: Дневник
Administrator
Администратор
 
Мнения: 2427
Регистриран на: Сря Юли 17, 2013 11:35 am

Re: Реформи в българските железници ?

Мнениеот Димитър Деянов » Пон Яну 21, 2019 10:29 pm

Може ли някой от участниците във форума, ако знае, да сподели, дали има вече някакво движение по така обявените намерения на новото ръководство на БДЖ ?
Трябва спешно да се вземат мерки, защото, безразборната експлоатация (използване) на локомотивите по цялата ж п мрежа, което е прецедент в цялата над 150-годишна история на железниците у нас, в един момент, ще се отрази катастрофално, не само на графика за движение на влаковете, но и на общото техническо състояние на локомотивния парк.
Аватар
Димитър Деянов
 
Мнения: 681
Регистриран на: Съб Авг 10, 2013 3:50 pm

Re: Реформи в българските железници ?

Мнениеот Димитър Деянов » Вто Яну 29, 2019 3:16 pm

Както изглежда, железничарите, които са информирани достатъчно, се въздържат да коментират изобщо плачевното състояние на нашите железници понастоящем. Затова си позволявам да представя тук една моя статия от 2012 г., която излезе тогава и се намира в сайта на сп. "Геополитика" и която продължава да е актуална и понастоящем.

В сайта на сп. Геополитика от 5 април 2012 г.
http://geopolitica.eu/
Инж. Димитър ДЕЯНОВ


ОБРЕЧЕНИ ЛИ СА БЪЛГАРСКИТЕ ЖЕЛЕЗНИЦИ ?
Ще започна тази статия с един частен случай. През 1999, на първа страница на в-к „Железничар” (бр. 18), зададох подобен въпрос: „Обречена ли е музейната дизелова мотриса 14 008.7 ?” Въпросът беше почти риторичен и отговорът клонеше по-скоро към: „Да!” По това време, един началник депо наложи изключително глупаво решение за възстановената през 1989, с големи трудности и усилия, мотриса-уникат и така я обрече на унищожаване. Понастоящем дизеловата мотриса 14 008.7 се саморазпада окончателно и безвъзвратно на един гаражен коловоз до гара Илиянци. Това е частният случай. За съжаление не е единствен.
За онези, които познават добре техническите възможности и характерни особености на различните видове транспортни системи и знаят какво означават железниците за една държава, въпросът в заглавието на статията звучи страшно. Защото сме я докарали дотам, че и неговият отговор вече клони към: „Да!” Защото след Втората световна война от БДЖ се взема непрекъснато повече, отколкото се дава. Защото наближава моментът, когато постоянно обезкъвявания мастодонт, ще рухне. Тук ще маркирам само по-важните моменти, като доказателство за това твърдение.
Първият голям удар са загубите, понесени от нашите железници по време на Втората световна война, които се оценяват на около 2,1 милиарда лева по тогавашния курс. Вторият голям удар е, когато БДЖ са принудени да закупят, през 1946 останалите на наша територия 127 германски локомотива и общо 5936 вагона на различни жп администрации, на стойност около 2 милиарда лева, обявени от Червената армия за „военен трофей”. Тези пари се дължат на съветската „Госбанк” и са изцяло от бюджета на нашите железници за 1946 и 1947, а за да могат да издържат БДЖ са принудени да вземат заем от БЗ и К банка, а накрая плащат и просрочени лихви около 37 милиона лева.
Набавените по този начин вагони не подобряват състоянието на вагонния парк, защото повече от половината са за брак. В същото време БДЖ имат зад граница около 6634 товарни и 248 пътнически вагона, излезли с военни транспорти, като не се знае кога и колко от тях ще се върнат обратно у нас.
Освен мъчителното и бавно възстановяване на нуждаещия се от ремонт наличен подвижен състав, отрицателно въздействие върху БДЖ оказва и битуващото по това време разбиране, че от железницата, тази „държава в държавата”, може да се получи много за подпомагане на прохождащата ни тежка промишленост. Започва безвъзмездното предаване на локомотиви от БДЖ на нуждаещите се от тях каменовъглени мини и индустриални предприятия. Този процес е продължителен. До 1970 са предадени общо 188 локомотива. Наистина, предадените машини са от по-стари и маломощни серии, но все пак това са дееспособни локомотиви, срещу които БДЖ не получават нищо.
Замяната на парната тракция с дизелова и електрическа закъсня у нас с 8-10 години и това донесе отново значителни загуби, защото за да се поемат увеличаващите се превози, БДЖ са принудени да вземат на няколко пъти под наем по малък брой парни локомотиви от DR (железници на ГДР) и ČSD (чехословашки железници), които след това са закупени. Накрая са закупени от СССР още 140 локомотива, от трофейните BR 52 (серия 15), както се казва „по никое време”, защото доставянето им закъснява много и продължава от 1961 до 1964. Съветските власти не са съгласни да се сторнира доставката и така се получава, че едновременно с пристигащите нови дизелови и електрически локомотиви от 1961-1962, доставяме и закупени на старо парни машини.
Обезкървяването на БДЖ обаче не спира дотук. Веднаж получили безплатно от железниците локомотиви и незнаен брой вагони, новите им собственици (мините и промишлеността) си издействат да влизат в складовете и ремонтните бази на депата и жп заводите. Великолепно организираното дотогава материално-техническо снабдяване (т.нар. „Централна складова служба на БДЖ”) става разграден двор. Самите железопътни началници, виждайки че идва краят на парната тракция, допускат лекомислено тази извънредно полезна структура да се обезсили за непродължително време и в крайна сметка, да бъде унищожена.
Изградените традиции в железниците, високите изисквания към трудовата и технологичната дисциплина, при поддържането, ремонта и експлоатацията на подвижния състав и железопътната инфраструктура, постепенно отстъпват място на деструктивни навици и неспазване на стройно създадената организация, почиваща на дългогодишен опит и проверени в практиката правилници и разпоредби.
Крайно отрицателно въздействие върху установеният дотогава ред в железниците се предизвиква от навлизането на голям брой партийни функционери на всички равнища. Те заменят набързо повечето висококвалифицирани ръководители, от Главната дирекция до последното поделение. Започва въвеждането на различните, т. нар. „нови почини в транспорта”, повечето заимствани от тогавашните съветски железници (СЖД). Наред с полезните нововъведения, навлизат и множество безсмислени и неприложими за нашите условия, но въпреки това въведени почини, които водят по-скоро до преждевременното разбиване на подвижния състав и изтощаването на персонала. Същото се получава и при масовото възлагане на „партийни поръчения” в работата, които по-скоро водят до интензификация на труда, принуждават понякога хората да заобикалят технологичните изисквания, да съкращават или прескачат производствени операции и да пренебрегват изискванията на охраната на труда, само и само да изпълнят „поръчението”. Ами безумието да се изгарят лигнитни въглища в нашите непригодени за това локомотиви, продължило над 10 години и изтощаващо до краен предел локомотивния персонал? Ами замяната на машинното масло с мазут, цилиндровото масло с емулсия, набавянето на негодни резервни части от местно производство и пр. „мероприятия”, които вместо до икономия водят до преразходи и понижаване на експлоатационната сигурност ?
По времето на „социализма”, пак поради механично пренасяне на чужд опит, в Главната дирекция на БДЖ понякога се вземат некомпетентни и недалновидни решения, обезсилващи още повече железниците – тогавашното най-голямо предприятие в България, разположено върху цялата територия на страната.
Едно от тези решения е отблъскването на голямата маса от по-малки товародатели на железницата, чрез закриване на товаро-разтоварната дейност в по-голямата част от гарите на БДЖ и създаването на така наречените „опорни гари”. Докато за SNCF (френските железници), DB (немските железници), OВВ (австрийските железници) и всички други европейски жп администрации товародателите са еднакво важни и еднакво обслужвани: както тези, които товарят по един вагон в седмицата, така и онези които товарят по 100 вагона дневно, у нас решиха, че малките товародатели не са толкова важни – нека ходят на опорната гара, която понякога е отдалечна на 30-40 километра.
Следващото отблъскване на товародателите стана, когато се реши (по примера на СЖД), че двуосни вагони не ни трябват и те бяха унищожени. На по-малките товародатели за пратки от 10-15-20 тона се предлагаха четириосни вагони с капацитет 40-60 тона, което беше неизгодно за тях и затова те предпочетоха да се прехвърлят към автотранспорта.
Така БДЖ загубиха многобройните си по-малки но постоянни клиенти, които традиционно държаха да возят с по-евтиния, по-сигурния, по-редовния железопътен транспорт и станаха заложник на няколко крупни товародатели. Дори чиновниците в Генералната дирекция, от позицията на представители на „могъщата” железница, отпращаха надменно пратениците на различни предприятия и стопанства, дошли да молят да товарят на прилежащите им гари, като ги съветваха да използват автотранспорт. Не зная, дали някои от тези чиновници не са били платени „агенти” на конкретни автотранспортни фирми, съдейки по това, колко настойчиво отпращаха товародателите именно към тези фирми.
Останали да обслужват само крупните металургични комбинати, азотноторови заводи, мините, отчасти петролните рафинерии и пристанищата, БДЖ не се интересуваха от привличането на другите товародатели. Но минаха години и бумерангът се завърна. Всички сме свидетели в какъв страхотен нокаут изпадна „могъщата” държавна железница (като не може да се съвземе от него и до днес) само след отпадането на МК „Кремиковци” като товародател.
Погрешните решения на държавно ниво и на ниво Генерална дирекция на БДЖ, продължаваха. При замяната на парната тракция по времето на „социализма”, заради безсмислени политически и идеологически забрани, нашите железници не можаха да си набавят необходимият модерен, по качество и мощностен ред, локомотивен парк и понесаха значителни щети от това. Само два примера:
Първата серия от 41 електрически локомотива за БДЖ се оказаха, на практика, учебно производство на променливотокови локомотиви по системата 25 kV и 50 Hz на заводите ŠKODA – Plzen, които дотогава са произвеждали само правотокови локомотиви. Експлоатацията на тези локомотиви тук беше съпроводена с множество повреди и опожаряване на няколко машини, връщане на цялата серия на завода в Пилзен за преоборудване, последващи тежки ремонти и модернизации у нас и всичко това, свързано с големи загуби и пропуснати ползи за БДЖ.
Другият пример е с маневрените дизелови локомотиви серии 51 и 52 – два типа локомотиви с еднаква мощност, но с коренно различна конструкция. Специалистите в БДЖ се спряха на локомотивите серия 52 и те трябаше да се доставят като единствен тип локомотиви, за среднотежка маневрена работа в нашите железници. Но търговците от тогавашната централа „Машиноимпорт”, заради отрицателния търговски баланс с бившата ГДР, не намериха друго решение и наложиха доставката и на локомотивите серия 51. Така БДЖ пак бяха ощетени, защото трябваше да подържат резервни агрегати и части, специализирано оборудване и обучен персонал за два типа локомотиви, вместо само за избраният един тип.
След Втората световна война планираните за строителство около 2000 км. нови жп линии, бяха сторнирани през 1956. Те бяха необходими, за да се свържат по-голямата част от железопътните клонове и така да се формипрат нови главни направления, а други – да се превърнат в особено нужните рокадни и оперативни връзки. С преустановяването на изграждането им, нашата железопътна мрежа остана недостатъчно развита, без да покрива големи части от територията на страната, а повечето железопътни клонове се превърнаха впоследствие в слабо-деятелни жп линии.
По-късно всички железопътни администрации, включително и нашите съседи, замениха тежките но по-слабо населени пътнически влакове с леки дизелови мотриси (шинобуси). Така те постигнаха: неколкократно намаляване на експлоатационните разходи, подобряване и ускоряване на връзките от и за главните направления, което върна пътниците към влака и, най-важното, спасиха жп линиите си от закриване поради нерентабилност.
По същото това време, въпреки множеството отправени до ръководството на БДЖ докладни записки и публикации, с които се доказваше изгодата от въвеждането на шинобуси и у нас, в Генералната дирекция на железниците един от големите началници се изцепи: „Докато аз съм директор, такъв подвижен състав в БДЖ няма да влезе!” И понеже беше „авторитет”, го послушаха. Само ние не въведахме шинобуси за по-слабо населените влакове. След 12-15 години обаче, бумерангът пак се завърна. Наложи се да закрием 250-300 километра от железопътната мрежа. Напомням: от нашата железопътна мрежа, която е изграждана в продължение на повече от 100 години, с неимоверни усилия, с много труд и лишения от българския народ. Ще дам само един пример: железницата Ямбол – Елхово е завършена и пусната в експлоатация през 1931. Тя е изградена като 40 % от нейната стойността и (цена) е труд (трудова повинност) и парични средства, предоставени от местното население. Сега, когато я нарочиха за закриване и я закриха, не се намери дори един от тамошните „родолюбци”, който да издигне глас, в защита на труда и съграденото от техните деди и бащи. Така е не само в онзи район. Така е навсякъде. Вместо да развиваме, усъвършенстваме и надграждаме това, което сме наследили в железниците, от 20 години насам само рушим и унищожаваме.

ЕМВ-серия-32.gif
ЕМВ-серия-32.gif (129.96 KiB) Прегледано 3130 пъти

Поради липсата на финансови възможности, за да ги заменят с нови, БДЖ са принудени да експлоатират електрическите мотрисни влакове (ЕМВ) серия 32 вече над 40 години, при нормативно определен амортизационен срок 25 години. От време на време ЕМВ 32 ни показват, с все по-сериозни откази, че трябва да ги спрем от движение, но ние продължаваме да ги търкаляме, до следващия път, когато още по-осезателно ще ни покажат (дано само да е без тежки последствия), че са преотработили своето.
Създаденият у нас в миналото значителен контейнерен парк, е практически ликвидиран. Жалки ръждясали останки от него още се виждат, изоставени в различни гари и бивши разтоварища. А какви са резултатите след толкова много писане и още повече приказване за новите транспортни технологии, които ще направят от БДЖ съвременна железница? Къде са ни контейнерните терминали? Къде са ни терминалите за комбинирани превози? Къде са ни Ro-La вагоните за усвояване на най-лесно осъществимия превоз на камиони по железницата? Къде са ни "джобните" вагони за полуремаркета ? За този превоз се каним от най-малко две десетилетия и още не можем дори да го стартираме. Къде са насочени усилията на маркетинговата служба в БДЖ и има ли тя участие в конкурентната борба за товари?
От няколко десетилетия добрата стара железница в Европа и света преживява своя ренесанс. Строят се нови и реконструират съществиващи жп линии. Изграждат се цели високоскоростни железопътни мрежи. Целта е, да се прехвърли колкото се може повече транспортен трафик, от шосетата върху релсите. Защо? Няма да обяснявам, тъй като всички знаят отговора! Само ние правим обратното – строим шосета!
Вместо да последваме положителният пример на по-големите европейски жп администрации и да усъвършенстваме изостаналата си в техническо отношение, с повече от 40-50 години, железопътна мрежа и подвижен състав с отдавна изтекъл амортизационен срок, ние непрекъснато се заблуждавахме, че ще се даде предимствено развитие на железопътния транспорт. Такова не само не се получи, а напротив, през последните 20 години ерозията на държавните железници продължи съзнателно и с пълна сила, заради интересите на новоизлюпените частни автомобилни превозвачи. В коя друга страна държавата е изоставила до такава степен железниците си, че да е възможно последните да се „оглозгват” демонстративно, открито и безпардонно от частни интереси? Ами кражбите за милиони левове по всички възможни начини! В коя друга страна държавата позволява да се спират принудително влакове на открит път с цел грабеж (както преди век и половина в Дивия Запад), или да се замерят влакове и унищожава държавно имущество?

ДМВ-серия-10.gif
ДМВ-серия-10.gif (146.33 KiB) Прегледано 3130 пъти


Тук сагата е друга: дизеловите мотрисни влакове (ДМВ) серия 10 („Дезиро”) са практически нови. Те са доставени през 2005. Имахме договор със Siemens да ги поддържаме съвместно, но още на втората година германците си отидоха. Те не можаха да разберат и най-вече, не можаха да издържат, на порочната нашенска практика, да не си купуваме необходимите резервни части, а когато се наложи, сваляме от една мотриса и слагаме на друга. Така понастоящем три или четири ДМВ 10, всеки от които струва над 5,2 милиона лева, вместо да пътуват и да печелят, стоят почти разкомплектовани, тъй като от тях са взети редица части, възли и агрегати, за да се поддържат останалите.
Наближава времето когато ще влезе в експлоатация железопътният тунел под Босфора и двойна ж п линия по третият мост над Босфора. Железопътният трафик между Европа, Близкия и Далечния Изток, ще се увеличи многократно. Но ние няма да можем да го поемем, защото и децата знаят вече, че нашите железници са в окаяно състояние или както казват някои: „в технически фалит”. Така този извънредно доходоносен транзит ще започне да ни заобикаля, през териториите на съседните държави. Ненапразно гърците от редица години усъвършенстват Беломорската линия. Напомням, че докато сме имали излаз на Бяло море, тази железница е била главна линия № 9 на БДЖ. Ненапразно сърбите хвърлят сили и средства, за да усъвършенстват с предимство железопътните си линии, по алтернативното трасе на транспортен коридор № 10, през Македония и Гърция. И македонците правят това, а в същото време нехаят за транспортен коридор № 8, по чието трасе са още неизградените жп линия Беляковци – Гюешево и връзката на Кичево с албанските железници.
Защо не се учим от нашата богата на събития (понякога горчиви) железопътна и не само железопътна, история? Защо не се огледаме и не обърнем внимание на това какво вършат по-напредналите държави, да отсяваме и прилагаме само изгодното за нас, а правим все обратното на логиката и разума, в резултат от което постоянно страдаме и все сме на опашката в своето развитие?
В TCDD например, вече пуснаха първата си високоскоростна линия и пристъпват към реконструкция за създаването на цяла високоскоростна жп мрежа. А ние дъвчим от почти 10 години участъка Пловдив – Свиленград и не се знае, кога точно ще стане. Докато го направим, скоростта 160 км/час ще загуби актуалност. Да не говорим, че по жп линия, в която има еднопътни междугария, както се подготвя участъкът Пловдив – Свиленград, и тази скорост ще е проблемна за редовната експлоатация. Сега хората реконструират железниците си за скорост 200-250 км/час и нагоре. А кога ще се реконструира останалата част от нашата първа главна линия? Кога ще имаме поне една, изцяло реконструирана със съвременни параметри, магистрална линия? През следващите 10-15 години това едва ли може да се осъществи. Железопътният трафик обаче ще ни заобиколи, защото няма да чака да се наканим да станем „транспортния център” на Балканите.
Въпреки това очевидно противоречащо на българските интереси стечение на обстоятелствата, пак не си даваме сметка за големият срив в нашите железници, непознат в никоя европейска държава. Пак продължаваме да търсим пари за шосета, този път от държавата Катар и пак се каним да говорим за модернизация и развитие на железниците чак след 2020.
При променящите се вече към по-строга рестриктивност условия за отпускане на средства в Европейския съюз (ЕС), парите по разните транспортни програми ще бъдат с тенденция към намаляване и, както сме много „чевръсти” с проектите, това значи, че ще постъпват и по-малко европари. Друг е въпросът, за какво ще се използват тези пари. Дали ще продължим да правим шосета или тепърва ще „съвземаме” почти безнадеждно изостаналите български железници. С това последното трябваше да започнем още преди 30-40 години. Десетилетия наред липсата на прозорливост в ръководството на железниците, липсата на стратегическо мислене при ръководенето на държавните дела, или най-малкото, липсата на желание да гледаме какво правят по-напредналите от нас и ние да правим същото, доведоха до сегашното плачевно състояние на железниците в България. Те са на дъното, изоставени от всички и в пълно безпаричие. Правят се някакви планове за изход от това положение, но засега без някакво реално финансово покритие. А ще е нужен наистина значителен финансов ресурс.
Същевременно, процесът на раздробяване и ликвидирането на редица нужни структури на системата на железопътния транспорт у нас продължава. Какво ще се случи по-нататък, не се знае. Божа работа! Дано само това не е краят на българските железници.
Аватар
Димитър Деянов
 
Мнения: 681
Регистриран на: Съб Авг 10, 2013 3:50 pm

Re: Реформи в българските железници ?

Мнениеот lamont8706 » Вто Фев 05, 2019 12:04 am

Здравейте, инж. Деянов.

Мога да се присъединя към вашето становище за състоянието на железницата седем години след написването на тази статия. Правеше ми впечатление преди, че този форум беше много оживен и непрекъснато хората комуникираха помежду си за това какво се прави в нашите железници. Явно обаче и на хората им писна от бавенето и протакането на всички жизненоважни за нашата железница проекти и просто не им се коментира, което е разбираемо.

Относно подвижния състав чакам и аз да видя как ще стане тая работа с наемането на локомотивите и вагоните след като един локомотив 46 235.8 обслужи в два поредни дни влак "Слънчев Бряг" и вече сигурно отдавна е надхвърлил своя пробег след последния му ремонт в Кончар. Действително нещата откъм липса на локомотиви са наистина трагични и продължава да се случва една машина да пристигне с един влак и веднага да бъде закачена на друг, което не позволява да й се правят задължителните прегледи и да й са дават задължителни почивки между два пробега, което е покъртително.

Вчера например на връщане с влак "Слънчев Бряг" бях във вагон 97-ма серия, който беше ремонтиран, но осветлението му сдаде багажа на няколко пъти като се самоизключваше. Локомотив 46 235.8 си беше повече от безупречен като си поддържаже между 145-150 км/ч между Септември и Пловдив, както и между Калояновец и Михайлово.

Хвърлих поглед и на случващото се с ремонтите на железопътната инфраструктура. Път 2 Искър - Казичене е закрит и вече се демонтира стария релсов път като са стигнали на 200-300 м. от входните стрелки на гара Казичене. По Път 2 между Казичене и Елин Пелин са почнали да оформят бетонните поставки за стълбовете от контактната мрежа като на места са почнали и поставяне на самите стълбове. Стълбовете са метални и ще наподобяват тези, положени за контактната мрежа между Скутаре и Оризово. Има и малко поставен железен път от порядъка на половин километър преди Елин Пелин, но засега толкоз. Моето мнение е, че маджарите и подизпълнителите им се бавят адски много с този проект, който по план трябва да е приключен до края на 2020 година.

По Скутаре - Оризово има още довършителни неща. Като например оправянето на прелезите. В момента разрешената скорост между Скутаре и Маноле е 70 км/ч, а между Маноле и Оризово е 100 км/ч като през Маноле и Белозем се минава с 25 км/ч. Явно при рязването на лентичката Скутаре-Маноле ще е за 90 км/ч, а от Маноле до Оризово - 130 км/ч. Прави впечатление обаче, че влакът не се носи така плавно, както между Септември и Пловдив, но да видим, може и аз да се лъжа, знам ли.

Засега това е, което мога да дам и аз като новини от моите наблюдения. Дано все пак настъпят и по-добри дни, макар че с отказа да се купува подвижен състав, министър Желязков даде ясно да се разбере, че не знае дали БДЖ ще просъществуват след 2024 година.
lamont8706
 
Мнения: 15
Регистриран на: Пон Юли 24, 2017 3:41 pm

Re: Реформи в българските железници ?

Мнениеот Administrator » Чет Фев 07, 2019 4:59 pm

Само конкуренцията ще излекува БДЖ

Варужан Апелян

Последна промяна на 07 февруари 2019 в 14:55

Ясно трябва да се осъзнае, че Европейското железопътно право трябва да се прилага в България без никакви компромиси.

Само пълното отварянето на пазара за железопътен превоз на пътници може да окаже положително въздействие върху функционирането на европейската и българска железница – и трябва да е ясно, че между двете не трябва да има никаква разлика.

На много места в Европа, отворения пазар и конкуренцията вече подобриха на качеството на услугите и ефективността на обществените разходи. Разбира се останаха и места, където има значителна съпротива от националните правителства.

Ние не може и не трябва да си позволяваме компромиси. Само пълното и безкомпромисно прилагане на правото може да излекува болната ни система. Няма съмнение, че единствено конкурентната среда може да бъде локомотива на БДЖ към развитие.

Видяхме до какво състояние стигна БДЖ заради липсата на контрол от държавния регулатор и ограниченото прилагане на европейските права на пътниците. Вече едва ли има някой, който да вярва, че БДЖ без необходимото побутване от страна на реалната конкуренция, ще станат точна и чиста компания с качествени услуги.

БДЖ не могат да се издърпат сами за косите и защо да го правят, щом "и да не работим, парите ги има", както каза новият директор Никола Василев. От друга страна, като граждани ежедневно наблюдаваме как властта в България определя измерими, прозрачни и проверими изисквания и как после не се следи спазването им.

Така че конкурентният пазар остава единствения ни шанс за по-качествен железопътен транспорт.

Източник: ОФФнюз
Administrator
Администратор
 
Мнения: 2427
Регистриран на: Сря Юли 17, 2013 11:35 am

Re: Реформи в българските железници ?

Мнениеот Димитър Деянов » Чет Фев 07, 2019 9:36 pm

Administrator написа:Само конкуренцията ще излекува БДЖ

Или ще ги доунищожи окончателно, защото конкуренцията ще дойде с по-нов и по-съвременен подвижен състав, ще поеме влаковете по главните линии, а БДЖ ще угаснат с нищожния трафик по клоновете на недоразвитата ни железопътна мрежа.
Аватар
Димитър Деянов
 
Мнения: 681
Регистриран на: Съб Авг 10, 2013 3:50 pm

Re: Реформи в българските железници ?

Мнениеот plam71en » Пет Фев 08, 2019 5:33 pm

Както с автобусите по малки линии.
plam71en
 
Мнения: 232
Регистриран на: Пон Юли 22, 2013 4:55 pm

Re: Реформи в българските железници ?

Мнениеот stankos » Съб Фев 09, 2019 8:59 pm

От конкуренцията ще спечелят и пътниците и служителите ! За малко натоварените направления трябва адекватен подвижен състав и ще продължат да се субсидират , друг е въпроса дали БДЖ ще спечелят конкурсите !
Аватар
stankos
 
Мнения: 458
Регистриран на: Вто Юли 23, 2013 10:21 am

Re: Реформи в българските железници ?

Мнениеот Димитър Деянов » Нед Фев 10, 2019 7:40 pm

stankos написа:Мнение от stankos » Съб Фев 09, 2019 8:59 pm
От конкуренцията ще спечелят и пътниците и служителите ! За малко натоварените направления трябва адекватен подвижен състав и ще продължат да се субсидират , друг е въпроса дали БДЖ ще спечелят конкурсите !

Уважаеми г-н stankos,

Въпросът ДАЛИ БДЖ ЩЕ СПЕЧЕЛЯТ КОНКУРСИТЕ ? е риторичен ! Как се печелят конкурси със остарял и амортизиран подвижен състав ? Държавата е докарала собствените си железници до състояние да са отменени много влакове, поради недостатъчен подвижен състав. Никога не е било, заради физическа липса, локомотивите да се търкалят по цялата ж п мрежа, независимо от това на кое депо са зачислени. С какви активи БДЖ ще се състезават с конкурентите-превозвачи ?

Нали конкуренцията, от където и да дойде, ще се яви с нов съвременен подвижен състав, с по-високи технически възможности (какъвто БДЖ не можаха, вече много години, да си набавят досега). С този подвижен състав ще започнат веднага да движат влаковете с максималната допустима скорост по път и ще намалят с много десетки минути сегашните времепътувания по дългите маршрути (от това ще спечелят пътниците). От тук нататък спирачката за подобряване на превозите ще е НКЖИ, заради вече много изоставащата реконструкция на железопътната мрежа, особено по главните ж п линии.
А какво ще стане с БДЖ ? Това е главният въпрос ! Ние железничарите искаме и при наличие на конкуренти-превозвачи, БДЖ да запазят и да изпълняват преобладаващия дял от превозите (пътнически и товарни). Но при сегашното състояние на БДЖ такова развитие на ситуацията сигурно няма да се постигне. БДЖ ще се свият с някакъв малък дял от превозите. Персоналът също. Една част от него, ще трябва да търси работа при конкуренцията. Е,това ли иска държавата България ?
Аватар
Димитър Деянов
 
Мнения: 681
Регистриран на: Съб Авг 10, 2013 3:50 pm

Re: Реформи в българските железници ?

Мнениеот Driver » Нед Фев 10, 2019 7:47 pm

да точно това иска държавата
Driver
 
Мнения: 475
Регистриран на: Вто Юли 23, 2013 3:22 pm

Re: Реформи в българските железници ?

Мнениеот stankos » Сря Фев 13, 2019 9:14 pm

Много уважаеми господин Деянов !
Нямам кристална топка, а не мога да гледам на кафе и карти бъдещето на БДЖ !

Спомням си много добре времето, когато в България имаше само един мобилен оператор как извиваше ръцете на клиентите си ! Сега същото се получава с БДЖ ПП ! Ударили са го през просото ! Пълно безхаберие, безстопанственост и кражби ! Всяка година по 170 000 000 лева се превеждат на компанията и не се знае къде отиват ! Краде се от ръководството на компанията за ОП до машинистите от времето на пътниците за някой лев извънреден труд ! Ако начина на работа не се промени и се закупи нов подвижен състав то до 10 години ще се движи в най-добрия случай половината ! Справка мотрисите Сименс ! В БДЖ ПП просто трябва да си стегнат наличния подвижен състав !

Надявам се следващия договор да бъде разделен на региони и да могат различни превозвачи да кандидатстват по тях ! Какво ви кара да си мислите , че изведнъж ще се появи конкурентен превозвач с най-модерен подвижен състав ? По вероятно е да се появи някой със по-стар, но здрав и запазен такъв !

Сега с въвеждането на ТОЛ системата( плащане за изминато разстояние) при тежкотоварните автомобили и автобусите на БДЖ се отваря шанс да си върне доста клиенти обратно пък да видим новото ръководство какви ще ги свърши !
Аватар
stankos
 
Мнения: 458
Регистриран на: Вто Юли 23, 2013 10:21 am

Re: Реформи в българските железници ?

Мнениеот Saruman » Сря Фев 13, 2019 9:25 pm

Вижте Румънците, докараха разни ДМВ-та произведени 60-те и 70-те години, както и иноксови състави пуш-пул с локомотиви от 1958 година и едва ли не чудо не виждано. Хубавото е че се поусетиха и сега са докарали по съвременни ДМВ произвеждани 90-те и модернизирани след 2000.
Аватар
Saruman
 
Мнения: 628
Регистриран на: Пон Юли 22, 2013 3:53 pm
Местоположение: Габрово

Re: Реформи в българските железници ?

Мнениеот railjet » Сря Фев 13, 2019 11:52 pm

На 1:30 полет от София има една малка държава- Швейцария. Железницата й като един безкраен гирлянд от чудеса. Влакове хвърчат на 2 мин интервал един след друг, с 99,5% точност! На всеки три години се пускат в движение нови състави.
Няма да е лошо да се побере един отбор глъмасаци от бедежета, нъкъжеита, министерства, и агенции синекурни всякакви - да отиде там, да погледа умно и влажно, па батем изпита някакво чувство на неудобство, на срам. Ама надали, на гьонсурати тези чувства са непознати. Шкембето да е пълно, друго нищо не ги не интересува..
railjet
 
Мнения: 7805
Регистриран на: Чет Юли 25, 2013 3:12 pm

Re: Реформи в българските железници ?

Мнениеот Petko Ivanov » Пет Фев 15, 2019 10:32 pm

stankos написа:Много уважаеми господин Деянов !
Нямам кристална топка, а не мога да гледам на кафе и карти бъдещето на БДЖ !

Спомням си много добре времето, когато в България имаше само един мобилен оператор как извиваше ръцете на клиентите си ! Сега същото се получава с БДЖ ПП ! Ударили са го през просото ! Пълно безхаберие, безстопанственост и кражби ! Всяка година по 170 000 000 лева се превеждат на компанията и не се знае къде отиват ! Краде се от ръководството на компанията за ОП до машинистите от времето на пътниците за някой лев извънреден труд ! Ако начина на работа не се промени и се закупи нов подвижен състав то до 10 години ще се движи в най-добрия случай половината ! Справка мотрисите Сименс ! В БДЖ ПП просто трябва да си стегнат наличния подвижен състав !

Надявам се следващия договор да бъде разделен на региони и да могат различни превозвачи да кандидатстват по тях ! Какво ви кара да си мислите , че изведнъж ще се появи конкурентен превозвач с най-модерен подвижен състав ? По вероятно е да се появи някой със по-стар, но здрав и запазен такъв !

Сега с въвеждането на ТОЛ системата( плащане за изминато разстояние) при тежкотоварните автомобили и автобусите на БДЖ се отваря шанс да си върне доста клиенти обратно пък да видим новото ръководство какви ще ги свърши !



Аз също смятам, че реформите в БДЖ ПП са абсолютно належащи и евентуално навлизане на частни пътнически превозвачи ще върне поне някаква част от пътниците към влаковете.
Petko Ivanov
 
Мнения: 318
Регистриран на: Нед Юли 28, 2013 12:44 pm

ПредишнаСледваща

Назад към Българските железници през погледа на медиите

Кой е на линия

Потребители разглеждащи този форум: 0 регистрирани и 0 госта

cron