Развитие на железопътната мрежа в България

Информация за състоянието на гарите и спирките.
Историческа информация за развитието на железния път, гари, спирки, тунели, мостове, сигнализации и др.
Информация за състоянието на закрит и неизползван железен път. Информация за индустриални клонове.

Re: Развитие на железопътната мрежа в България

Мнениеот Димитър Деянов » Пон Юли 01, 2019 9:19 am

Когато се строи нова или се предприема реконструкцията на определена железопътна линия, е логично да се има предвид, че тя трябва да отговаря на нуждите, които и се възлагат, за десетилетия напред. От такава гледна точка години наред, се мъча безуспешно, да убедя началстващите специалисти по ж п инфраструктурата, че нашите главни ж п линии трябва да се реконструират за скорост от 200 км/час и нагоре, а не „до 160 км/час”.
Сега, като последно търсеща решение на въпроса мярка, се обърнах и към най-високо стоящите държавни институции, със следното послание, започващо с въпрос и завършващо с предложение :

Имам един конкретен въпрос, който е с особена важност за страната. Понастоящем се решава по-нататъшното развитие на железопътната инфраструктура в България, с давност много десетилетия напред.
Въпросът е :

Защо, в повечето европейски и не само европейски страни, включително и такива с по-тежък географски релеф от нашия, главните им железопътни линии се реконструират за допустими скорости от 200, 250, 300 км/час, че някъде и по-високи, а у нас – в България, само до 160 км/час ?

Сега, с посочената допустима скорост у нас, се реконструират: от главна линия № 1 частта София – Пловдив – Свиленград и цялата главна линия № 8 Пловдив – Стара Загора – Бургас.
Защо с до 160 км/час ? За да ги разкопава и реконструира следващото поколение отново ли ? Какви са тези „заветни” 160 км/час, които всички повтарят и повтарят на ляво и на дясно, като някакво велико постижение ? Кой отсече тази скорост, постигната вече в редовната експлоатация от редица влакове в Европа, още преди повече от 80 години ?
Тук показвам един от тези влакове, които са се движили редовно по линиите Берлин – Хамбург и Берлин – Дрезден, още през 1936 г., със скорост 160 км/час. При това, конструктивната скорост на локомотива (DR - серия 61) и на вагоните е 175 км/час.


1936 г. Lok. 61.jpg
1936 г. Lok. 61.jpg (220.08 KiB) Прегледано 546 пъти

И за да не отиваме толкова далеч, тук показвам и влаковете Velaro-D на TCDD (турските железници), които от 2 – 3 години пътуват редовно, по разписание, между Истанбул и Анкара със скорост 250 км/час, а конструктивната скорост на самите влакове е 300 км/час.

2016 г. Velaro-D на TCDD.jpg
2016 г. Velaro-D на TCDD.jpg (251.73 KiB) Прегледано 546 пъти

И само споменавам, че в TCDD започват реконструкцията на железопътната линия Истанбул – Капъкуле (българска граница), с допустими скорости 200 – 250 км /час. Отсам Свиленград ние сме до 160 км/час, че и тук-там още с еднопътни участъци.
Предвид извършваната понастоящем реконструкция за дългосрочното (за десетилетия напред) развитие на нашата железопътна мрежа,

П Р Е Д Л А Г А М,

да се преразгледа приетата допустима скорост „до 160 км/час” и сега реконструираните ж п линии да се подготвят – по параметри на железния път, по нивото на сигнализацията и сигурността на движението, както следва :
От 1-ва линия, участъкът София – Септември за 200 км/час, участъкът Септември – Пловдив – Свиленград за 250 км/час и цялата 8-ма линия Пловдив – Стара Загора – Бургас за 250 км/час.
Тук, искам да отбележа, че става дума за допустими скорости по път за конвенционален подвижен състав (конвенционални влакове). Специалистите знаят какво означава това.

Taка изглежда обръщението ми към сега действащата държавна изпълнителна власт. Трябва да кажа също, че не очаквам никаква, ама никаква ответна реакция или резултат, защото настоящите управляващи въобще са загърбили грижата за българските железници, а камо ли да си мръднат пръста за тяхното усъвършенстване, каквото искаме от тях.
Направих го, ей така, за да го има, за да съм спокоен, че съм опитал да изкажа становището си по този важен, за бъдещето на нашите железници, въпрос.
Аватар
Димитър Деянов
 
Мнения: 674
Регистриран на: Съб Авг 10, 2013 3:50 pm

Re: Развитие на железопътната мрежа в България

Мнениеот stankos » Вто Юли 02, 2019 1:28 pm

Настоящите управляващи смятат липсата на тадъм-тадъм за огромно постижение !
Аватар
stankos
 
Мнения: 453
Регистриран на: Вто Юли 23, 2013 10:21 am

Re: Развитие на железопътната мрежа в България

Мнениеот Димитър Деянов » Съб Сеп 28, 2019 9:11 am

Както и очаквах, обръщението ми към най-висшите органи на държавната власт, за параметрите с които да се реконструират 1-ва и 8-ма линии, е било просто препратено в Министерството на транспорта и от там в НКЖИ и Холдинг БДЖ. Получих отговор само от БДЖ. В него се намира следния пасаж:


“Бихме искали да Ви информираме, че при параметрите за закупуването на нов подвижен състав 160 км/час не е максималната допустима скорост, а максимално използваната съобразно изискванията на железния път.
Предвид направените анализи, структурата на превозите и разполагаемия бюджет е преценено, че 160 км/час е оптимален вариант за разглеждане, предвид проучванията, че това ще е най-често достижимата скорост по железопътните отсечки.
Освен това структурата на превозите е такава, че за да са максимално рентабилни се налага влаковете да спират на повече гари. За кратките разстояния от по няколко километра не е възможно да се реализира потенциала на един подвижен състав с възможности за развиване на 250-300 км/час”



Тези, или се правят, че не разбират за какво иде реч, или се опитват мен да ме изкарат малоумен драскач !

Първо: в моето обръщение не става дума за параметрите при закупуването на нов подвижен състав, а за параметрите на железния път, нивото на сигнализацията и сигурността на движението за 200-250 км/час при реконструкцията на 1-ва и 8-ма ж п линии. Разбира се Холдинг БДЖ може да си купуват какъвто искат подвижен състав. Ако обаче имаме по-високоскоростни линии и след някоя и друга година се либеразира пътническия ж п превоз, трябва да знаят, че и превозвачи ще се намерят, които ще си дойдат направо с високоскоростен подвижен състав.

Второ: според отговорът излиза, че аз, като наивник, пледирам за 200-250 км/час, като имам предвид регионалните и крайградски пътнически влакове, които спират на всеки няколко километра. Разбира се нямам предвид тези влакове, а онези, които трябва скоростно !!! да сързват областните центрове и обслужват далечните превози, като с драстично намаленото времепътуване ще върнат пътниците от автомобилите и автобусите във влака, а това ще е основният пътникопоток и основният приход от пътническите превози на железниците.
Наскоро министър Желязков каза, че след реконструкцията на 1-ва и 8-ма линии бързите влакове ще изминават разстоянието от София до Бургас за 3 часа. Това не може да стане, защото: такъв влак трябва да спре поне за по 2-3 минути в областните центрове Пазарджик, Пловдив, Стара Загора, Ямбол и евентуално в Карнобат (за връзка с 3-та линия). Това означава, че в останалото време (в рамките на 3-те часа) влакът трябва да се движи със средна скорост 180 км/час, а за да постигне тази средна скорост ще трябва да има участъци, в които да може да развие по-голяма скорост (до и над 200 км/час), защото винаги ще има отсечки по пътя където скоростта ще е под 180 км/час.
Казаното до тук, при сега изпълняваната половинчата реконструкция “до 160 км/час”, което „до” означава, че ще има участъци и под тази скорост, няма как да се случи ! Ето защо защитавам тезата, че 1-ва и 8-ма линии трябва да се реконструират за допустими скорости по железен път за 200 – 250 км/час. Тогава времепътуването на един влак-интерсити между София и Бургас спокойно може да бъде сведено до и дори малко под 180 минути (3 часа), при което пътуването с влак наистина ще стане категорично (като време и цена) по-изгодно, от това с автомобил и автобус.

Така правят в другите страни. У нас явно, нито НКЖИ, нито Холдинг БДЖ, лишени от държавната подкрепа, са в състояние да мислят за подобни постижения.
Аватар
Димитър Деянов
 
Мнения: 674
Регистриран на: Съб Авг 10, 2013 3:50 pm

Re: Развитие на железопътната мрежа в България

Мнениеот railjet » Нед Сеп 29, 2019 8:45 pm

Драги г-н Деянов..

Колко пъти сме го казвали..:

1/ Те не могат да мислят
2/ Те и нямат желание да проверят дали мозъкът им може да снесе нещо полезно..
3/ Дори и да се намерят неколцина сред тях с прогресивно мислене, болшинството тъпанари ще направи невъзможно реализирането на хубавите идеи.

Тези хора не са назначени да развиват въпросната система, а просто да я поддържат в мизерния й статус. Бидейки мизерна, тя не застрашава превозите на гума, става лесна плячка за източване, и е достъпна за тъпаци и некадърници от всякакъв род (боболебовците).

Това е. Приемете го, колкото и да е болезнено за Вас. Просто защото е самата истина.
railjet
 
Мнения: 7804
Регистриран на: Чет Юли 25, 2013 3:12 pm

Re: Развитие на железопътната мрежа в България

Мнениеот stankos » Пон Сеп 30, 2019 8:35 am

С калинки е пълно навсякъде.
Аватар
stankos
 
Мнения: 453
Регистриран на: Вто Юли 23, 2013 10:21 am

Re: Развитие на железопътната мрежа в България

Мнениеот Димитър Деянов » Нед Окт 13, 2019 7:36 pm

Междувременно, за да поддържаме форума жив, докато се появят новости и любопитни за участниците съобщения, ще припомня един исторически момент от развитието на железопътния транспорт у нас: към настоящият момент се навършват точно 110 години от цялостната българска железопътна независимост.
С откупуването на Източните железници (СО) в Южна България през 1909 г. настъпва пълният успех на възприетата система на държавна собственост и експлоатация на железниците у нас. Този процес, започнал със закона на П. Каравелов от 1885 г. и завършил с решителните действия на правителството на Ал. Малинов, заслужава да бъде наречен епопея на борбата за българската железопътна независимост 1885 - 1909 г.
Така през 1909 г. след уреденото право на държавата върху чуждите железници на наша територия и като прибавим построените нови участъци: Радомир - Кюстендил (откр. 26 юли 1909 г.) и Левски - Свищов (откр. 9 август 1909 г.), железопътните линии на Царство България достигат обща експлоатационна дължина 1693 км, всичките с нормално междурелсие (1435 мм), всичките държавна собственост и всичките експлоатирани от БДЖ.
Аватар
Димитър Деянов
 
Мнения: 674
Регистриран на: Съб Авг 10, 2013 3:50 pm

Предишна

Назад към Инфраструктура / Railway Infrastructure

Кой е на линия

Потребители разглеждащи този форум: 0 регистрирани и 0 госта

cron